В первой части материала о подержанной «единичке» BMW поколения F20 мы рассказали о том, что кузов, салон и даже электрика этого автомобиля пока ещё могут быть в достойном состоянии. Означает ли это, что нужно срочно начинать изучать объявления о продаже этих машин на вторичном рынке? Может быть, но сначала посмотрим, как обстоят дела с моторами, коробками и ходовой частью «копейки». Мало ли, вдруг оптимизма станет чуть меньше.

Ходовая частьТормозная система

С чем «копейке» в кузове F20 не повезло, так это с тормозами. Что для BMW, в общем-то, не слишком типично. Дело в том, что на самых распространённых комплектациях используются тормозные диски размерностью 284×22 мм спереди и 290×11 мм – сзади. И это – на машинах с моторами мощностью 136-170 л.с., пусть и не самых тяжелых. С диаметром дисков, положим, всё в порядке, и к эффективности тормозов претензий нет. А вот толщина явно недостаточная, отчего диски трескаются даже после незначительного перегрева. Особенно если у них уже есть значительный износ.

Версиям помощнее полагаются тормоза получше, но таких комплектаций среди всех «копеек» меньше 15 процентов. Зато передние диски размерностью 340×30 мм ведут себя как положено на BMW, стабильно выдерживая любые покатушки. А вот задние вентилируемые размером 245×24 мм иногда тоже подводят.

Владельцы «единичек» нашли выход в виде установки тормозов от BMW третьей серии. Всё подходит болт-он, но для нормальной работы механизмов при этом нужно менять и стоковый 23-миллиметровый главный тормозной цилиндр на 25-миллиметровый. При покупке машины с пробегом стоит проверить, какие именно тормоза на ней установлены – переделка эта достаточно массовая. 

В остальном проблем нет: стояночный тормоз в целом надёжный, течи задних суппортов встречаются редко.

Подвеска

Подвески для «баварцев» вполне традиционные: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Они дорогие, но если ездить аккуратно и по хорошим дорогам, служат довольно долго. С учётом малой нагрузки – дольше, чем на «трёшках». У большинства машин с пробегами до 150 тысяч километров в подвесках могли менять только отдельные детали.

Из типовых неприятностей можно отметить лишь одну: при запрессовке внешней шаровой опоры в нижний рычаг задней подвески можно смять его «уши». Тогда рычаг  придётся заменить. Поэтому сервис для обслуживания нужно выбирать тщательно, а при осмотре машины нужно проверить, что сайлентблоки стоят прямо. Кстати, сама внешняя шаровая – это один из самых короткоживущих элементов подвески. Неоригинальная деталь может начать скрипеть при пробеге до 50 тысяч километров. Заводские служили дольше, до ста тысяч, но машин с оригинальными опорами уже нет.

Можно пожаловаться и на то, что амортизаторы на лёгкой машине редко служат больше тех же ста тысяч километров. В большинстве случаев при замене ставят неоригинальные, но для BMW существует множество отлично настроенных незаводских вариантов. А еще владельцы любят использовать компоненты спортивных подвесок и вообще что-то дорабатывать в ходовой части. В итоге обслуживание подержанной машины может превратиться в квест «найди что-нибудь подходящее». Так что перед покупкой лучше выяснить, какие детали установлены и как давно они заменены.

Из неприятностей, характерных для машин из Санкт-Петербурга и Москвы, отметим коррозию подрамника. Если есть возможность, перед покупкой автомобиля его стоит проверить.

Рулевое управление

Рейка с электроусилителем на F20 – штука легендарная. После первых пяти лет эксплуатации у неё откручивались болты крепления мотора, в итоге она теряла герметичность, и её меняли. Обычно – по гарантии или в рамках отзывной компании.  Как ни удивительно, на солидной части машин болты все еще остались родные и сломанные. Часто из трёх худо-бедно держится только один, а бесплатно менять рейку целиком сейчас никто уже не будет. Сегодня стоимость такой замены обойдётся более чем в 30 тысяч, а обычно со всеми сопутствующими расходами, переборкой подвески и заменой подрамника придётся выложить под сто тысяч рублей.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Стандартная для BMW беда в виде кардана с эластичной муфтой не обошла стороной и «единичку»: резинометаллический шарнир может «свернуться». Зато ШРУСы и задний редуктор вполне надёжные. Если машина с автоматической коробкой передач и не «затюнена» вусмерть, то особых проблем с ними не будет. 

Механические коробки

В теории F20 бывают с механическими коробками передач, и каких-то неприятностей с трансмиссией у них нет. А износ привода и его легкая разболтанность пусть и плохо вяжутся с имиджем марки, но тем не менее ничего страшного в себе не несут.

Двухмассовые маховики традиционно дорогие, но их иногда можно починить.

Автоматические коробки

Автомат ZF 8HP45Z – типичный представитель «восьмиступок» от Zahnradfabrik («Завод шестерён», нем). Он быстрый и весьма надёжный, так как имеет очень большой запас прочности: рассчитана эта коробка на моторы с моментом до 400 Нм, а все четырёхцилиндровые двигатели на «копеечке» даже после тюнинга выдают заметно меньше. Если раз в 30-60 тысяч километров менять масло, 8HP45Z сильных хлопот большинству владельцев «единички» не доставляет.

Но есть нюанс. Эта коробка предельно сложна: у неё двухмассовый демпфер в ГТД, отдельный электрический маслонасос шиберного типа с регулируемым давлением и три контура смазки. А ещё – тонкостенные алюминиевые барабаны и гидроаккумулятор. АКП очень плохо переносит регулярные высокие нагрузки, пробуксовки и вообще жёсткие режимы движения. Дрифт для неё – просто приговор. Хорошо, что большая часть владельцев «копеек» ездит спокойно. Во всяком случае там, откуда привозят контрактные АКП этого типа. Например, в Эмиратах. И радует, что контрактные коробки очень недорогие, потому что ремонт может обойтись в половину стоимости машины. 

Увы, сломать в этой АКП можно много чего. У любителей погонять набой на барабанах ухудшает качество переключений, изнашиваются фрикционы блокировки и тормоза, разбивается демпфер, а с появлением пробуксовок пакетов начинаются ещё и перегревы коробки. Последнее может добить и блок управления с гидравликой. 

Полный привод

Полный привод с классической для BMW магновской муфтой на лёгкой машине не доставляет хлопот с хвостовиками карданов и шлицами раздаточной коробки. Но сама раздатка страдает так же, как на Х5.

МоторыОбщие проблемы

Перегретые и сложные двигатели в этом веке для «баварцев» – норма. На этом поколении «единички» появилось ещё и проклятие в виде моторов серии Prince, от которого, к счастью, довольно быстро поспешили избавиться. Но в любом случае замены элементов системы охлаждения, регулярный контроль её состояния и головная боль с маслом и обслуживанием всего подряд – это будни владельца BMW 1 Series. В меньшей степени это касается владельцев дизельных машин и машин после рестайлинга, но полностью от этой радости обладания BMW не избавлены и они.

Бензиновые моторы

Моторы серии N13 – это хорошо замаскировавшиеся Prince, о которых мы делали  большой подробный материал. N13 отличается от «поперечных» моторов минимально. У них другой картер, лучше уплотнения внизу, чуть удачнее турбина, и их проще обслуживать в целом. Проблемы те же, что у поздних EP6C, и почти все они вызваны сильным перегревом в работе, что устраняется прошивкой или обманкой датчика температуры процентов на 80. Если эти меры принять, то из недостатков останутся только слабоватый для турбированного мотора блок и очень сложная в целом конструкция. Двигатель требует регулярной замены масла и качественного его подбора. В противном случае коксующиеся масла сразу убивают поршневую группу, а с маловязкими сильно сокращается ресурс цепи ГРМ и вкладышей.  

Моторы серии B – модульные. В основном B38 и B48 отличаются друг от друга количеством цилиндров. Блок у этих двигателей закрытый, жёсткий, и, по сути, этот же блок используется в дизельных N47, так что у моторов очень хороший потенциал по форсированию. Использование плазменного напыления вместо гильз особой проблемы не представляет: адгезия у покрытия отличная, а жёсткость выше, чем у тонкостенной гильзы N13, с которой часто бывали неприятности. В ремонте такая конструкция сложнее, чем с гильзами, но, судя по всему, до пробегов в 350-400 тысяч поршневая группа прослужить может. Унифицированные ЦПГ и ГРМ заметно упрощают эксплуатацию этих моторов, но намного дешевле она от этого не становится: обслуживание B38 и B48 пока обходится дороговато.

Помпа – обычная механическая, блок термостатов – электронный, в пластиковом корпусе, но довольно крепкий и даже в оригинальном исполнении стоит около 20 тысяч рублей. Правда, и неоригинала дешевле 12 тысяч нет, зато есть комплекты прокладок.  Но в целом, моторы серии B – более предпочтительный вариант, чем N13.

Сложный и дорогой в замене ГРМ, расположенный со стороны маховика, в сервисах уже хорошо знаком. При обслуживании в специализированной мастерской ошибки при сборке маловероятны, хотя цена работ и деталей в любом случае будет немаленькой. Впрочем, ресурс последних версий цепей и натяжителей при спокойном движении составляет более 200 тысяч километров, так что большой проблемой это не является.

К системе впрыска особых претензий нет, всё вполне надёжно, кроме клапана вентиляции бака.

Из механических проблем необходимо отметить возможность появления трещин на выпускном коллекторе. Он тут является и горячей частью турбины, так что ремонт получается очень дорогим. В качестве альтернативы можно установить китайский чугунный коллектор за скромные 20-30 тысяч рублей. В него, разумеется, придётся перенести и турбину.

Ещё на многих машинах течёт датчик уровня масла, и это тоже типовая проблема этой серии моторов. 

Моторы серии N20 на F20 встречаются очень редко, и про них можно почитать в нашем обзоре «трёшки» F30, где они встречаются намного чаще. А N55B30 часто используются на «семёрке». Правда, там несколько иной режим эксплуатации, и это стоит учитывать. На F20 этот мотор, скорее, окажется затюнингован, а его состояние будет сильно зависеть от отношения владельца к своей машине.

Дизельные моторы

Дизельные F20 в природе встречаются, но их очень мало – менее  пяти процентов от всех предложений. Поэтому выбора практически не будет. 

Моторы N47N и B47A очень близки по конструкции и оба относятся к модульной серии. У ранних моторов достаточно слабый ГРМ, а у N47 иногда трескается блок между вторым и третьим цилиндрами. Нужно следить за давлением масла, иначе коленвал и вкладыши долго не протянут. Цепи лучше превентивно менять при пробегах 200-250 тысяч километров. На машинах с серьёзными пробегами довольно часто встречаются течи прокладок маслостакана, клапанной крышки и прокладок поддона. Ну а на машинах с пробегом за 300 тысяч километров часто впуск забит отложениями.

В целом эти моторы – одни из самых надёжных у BMW. Другое дело, подходят ли они легкому хэтчбеку. Это вопрос сложный. 

Брать или не брать?

Если вдруг вам очень хочется более-менее свежий хэтчбек с задним приводом, то вариантов по большому счёту нет: «единичка» F20 – одно из лучших предложений и построена на самой свежей платформе. Главное, не ошибиться с выбором мотора, потому что самые слабые из них не дадут всей полноты ощущений настоящего BMW.

Теоретически «копейка» выглядит действительно заманчиво. А вот на практике её обычно выбирают либо женщины, либо просто исходя из цены вопроса – как самую дешёвую модель BMW. Сталкиваясь впоследствии с дорогим обслуживанием, устранением множества конструктивных «болячек» моторов и страдая от недостатка опций, эту машину частенько продают и ищут что-то поинтереснее. Чтобы не повторять таких ошибок, лучше поискать вариант после рестайлинга (не с мотором Prince под капотом), в хорошей комплектации, а главное – после заботливого владельца. Иначе, несмотря даже на скромные размеры, «копейка» может потребовать нескромных вложений. Потому что она всё-таки BMW.