Так уж исторически сложилось, что с начала ХХ века и по сей день отечественный автопром продолжает ориентироваться на зарубежные разработки. Однако в середине прошлого века был непродолжительный период, когда советские автомобили выпускали в других странах. Какие-то делали по лицензии, а какие-то отправлялись за границу в виде машинокомплектов.

Преемник «полуторки», популярный за рубежом

Как известно, товарищ Сталин всегда был не прочь позаимствовать зарубежные разработки, если они позволяли идти вровень с передовыми странами. Иногда это делалось на законных основаниях. Например, лицензии у Генри Форда наши специалисты покупали вполне официально. Но нередко чужие инженерные решения переосмысливались, «натурализовывались», и тогда на свет появлялись ЗИС-101 или ЗИС-110. Можно по-разному относиться к так называемому «обратному инжинирингу», однако он был, есть и будет, потому что позволяет сохранить деньги и время, чего катастрофически не хватало предвоенному СССР. Вспомним знаменитое сталинское «мы отстали на 50-100 лет, и если мы не пробежим это расстояние за 10 лет, нас сомнут». И ведь как в воду глядел.

Однако это не означает, что СССР всю свою историю занимался тотальным заимствованием чужой интеллектуальной собственности. Досконально изучив все сильные и слабые стороны лицензионного грузовика Ford AA (ГАЗ-АА), конструкторы Горьковского автозавода в 1937 году начали разрабатывать преемника «полуторки», который должен был превзойти предшественницу абсолютно по всем показателям. Но при этом сохранить простоту, ремонтопригодность и прочность. В 1939 году были готовы первые опытные экземпляры будущего ГАЗ-51, совершенно не похожие на тот автомобиль, который впоследствии знала добрая половина мира. В 1941 году машина должна была встать на конвейер, но грянула Великая Отечественная война, и стране стало не до выпуска новых грузовиков. Как это ни странно, но отсрочка серийного производства пошла ГАЗ-51 на пользу: за три военных года в конструкцию было внесено множество изменений, попутно были доработаны шестицилиндровый 3,48-литровый 70-сильный бензиновый двигатель и четырёхступенчатая коробка передач. Двигатель ГАЗ-11 в годы войны использовался на лёгких танках Т-70 и самоходках СУ-76, поэтому ещё до того, как он прописался под капотом ГАЗ-51, мотористы Горьковского автозавода постарались устранить все его детские болячки.

К концу 1944 года ГАЗ-51 принял законченный вид, напоминая уменьшенный в размерах Studebaker US6, летом 1945 года машину показали членам правительства, после чего было получено добро на её производство. За годы войны горьковчане привыкли работать крайне оперативно, поэтому подготовка машины к серийному производству заняла всего год, и в июне 1946 года первые ГАЗ-51 сошли с конвейера.

Именно на ГАЗ-51 легла вся тяжесть первых послевоенных лет, когда пришлось ударными темпами восстанавливать разрушенное войной народное хозяйство. И в этих условиях машина не ударила лицом в грязь, став настоящей рабочей лошадкой, причём семижильной. Несмотря на паспортную нагрузку в 2,5 тонны, нередко ГАЗ-51 работал с таким перегрузом, отчего пришли бы в ужас его создатели. Но машина, как они и задумывали, получилась неприхотливая, крепкая и ремонтопригодная.

Более того, после окончания Второй Мировой войны СССР стал сверхдержавой, соответственно, обзавёлся странами-сателлитами, которым тоже требовалось преодолевать последствия войны. И кроме как к СССР, обратиться за помощью им было больше не к кому: холодная война набирала обороты, и мир стремительно делился на два враждебных лагеря. 

ГАЗ-51 был нужен не только в народном хозяйстве СССР, но и в странах Восточной Европы и Азии. Удовлетворить спрос силами Горьковского автозавода было проблематично, поэтому в польском городе Люблин при помощи советских специалистов был построен автозавод FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych), с конвейера которого 7 ноября 1951 года сошёл лицензионный ГАЗ-51, получивший в Польше имя FSC Lublin-51. С 1951 по 1958 год в Люблине было выпущено 17 500 грузовиков, после чего завод перешёл на выпуск разработанного собственными силами коммерческого фургона Źuk, хорошо известного в СССР.

FSC Lublin 51 Więźniarka. Фото: autowp.ru

Если поляки со временем смогли наладить выпуск как автомобилей собственной разработки, так и лицензионных Fiat, то Северной Корее, кроме как на СССР и Китай, опереться было не на кого. Китай в начале пятидесятых годов прошлого века даже отдалённо не напоминал того автогиганта, в которого превратился сейчас, и сам надеялся на советскую помощь. Поэтому северокорейские товарищи, как и поляки, организовали в 1958 году на Токчхонском автозаводе выпуск лицензионного ГАЗ-51 под именем Sungri-58. Этот автомобиль и вариации на его тему, включая полноприводный Sungri-61 (ГАЗ-63), до сих пор несут свою трудовую вахту, попутно служа в армии. Сколько их выпущено в КНДР с 1958 года – неизвестно, но можно не сомневаться, что это один из самых массовых, если не самый массовый грузовой автомобиль северокорейского автопрома.

В 1956 году было решено «прописать» ГАЗ-51 на конвейере Нанкинского автозавода, ныне являющегося подразделением концерна SAIC. В марте началась сборка первых грузовиков Nanjing Yuejin NJ130, которые, в отличие от польских и северокорейских копий ГАЗ-51, имели несколько иную внешность, чем советский прародитель. Выпуск машин, включая полноприводную версию NJ230 на базе ГАЗ-63, продолжался до 1972 года, и за это время было изготовлено чуть более 5000 машин. 

Таким образом, лицензия на первый «газон» собственной разработки была продана трём странам, где эти автомобили сыграли заметную роль в развитии национального автопрома.

Лицензии завода имени Сталина

Из всего обширного ассортимента ленд-лизовской техники, поставляемой в СССР в годы войны, по-настоящему стратегическое значение имели американские полноприводные трёхосные грузовики Studebaker US6. Если другую технику – танки, самолёты, пушки – СССР мог заменить своими аналогами, то с трёхосными, да ещё и полноприводными грузовиками картина выглядела удручающе. Ситуация усугублялась ещё и тем, что трёхосные ЗИС-6 не выпускались с октября 1941 года, а производство трёхосных ГАЗ-ААА в результате немецких бомбардировок Горького полностью прекратилось в начале 1944 года. Вместе с тем Красная Армия очень нуждалась в трёхосных грузовиках, особенно в полноприводных. И тут неоценимую помощь оказали американцы, поставив в СССР более 150 тысяч Studebaker US6. Этот автомобиль не только перевозил грузы массой 5 тонн (нередко значительно больше), но и благодаря системе полного привода обладал отличной проходимостью, что делало его едва ли не лучшим грузовиком Красной Армии. Причём в таком статусе он оставался многие годы и после войны.

Разумеется, советские военные захотели иметь такой же автомобиль отечественного производства. И ещё до того, как отгремели последние залпы Второй мировой войны, на заводе ЗИС началась разработка трёхосного полноприводного ЗИС-151. Работа по его созданию облегчалась тем, что ещё в довоенные годы на смену ЗИС-5 начал разрабатываться двухосный ЗИС-15, впоследствии известный как ЗИС-150. Оба автомобиля встали на конвейер весной 1948 года, и если ЗИС-151 выпускался только в СССР, то лицензию на ЗИС-150 сначала приобрела Румыния, а затем Китай. В 1954 году в румынском городе Брашов на заводе Steagul Roşu начался выпуск грузовика SR-101, производство которого продолжалось до 1960 года. А в Китае на заводе FAW в Чанчуне в июле 1956 года встал на конвейер Jiefang CA-10, который практически полностью повторял ЗИС-150, отличаясь лишь незначительными деталями. Этот автомобиль выпускался до 1986 года, всего было произведено около 1,2 млн экземпляров.

Во многом ЗИС-150 был грузовиком компромиссным, оснащался не самым подходящим для машины с заявленной грузоподъёмностью 4 тонны 5,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 95 л.с. Однако это был заметный шаг вперёд по сравнению с ЗИС-5, а если говорить про ЗИС-151, то он смог закрыть ту брешь, которая образовалась в автопарке Советской Армии, после того как США прекратили поставлять ленд-лизовские Studebaker US6. Да и в народном хозяйстве этот автомобиль был востребован.

ЗиС-150. Фото: autowp.ru

В 1958 году появился более совершенный ЗИС-157 ( ЗИЛ-157), предсказуемо заинтересовавший китайских товарищей. Следствием этого стало лицензионное производство советского грузовика в Чанчуне под именем FAW Jiefang CА-30. Автомобиль выпускался в Поднебесной с 1964 по 1986 год, львиная доля уходила в Народно-Освободительную армию Китая, а после списания машины нередко трудились в народном хозяйстве. 

Белорусские и украинские тяжеловесы

После «натурализации» в 1959 году в Кременчуге трёхосного ярославского грузовика ЯАЗ-219 под именем КрАЗ-219 выпускать этот автомобиль у себя захотели и северокорейцы. Закончилось всё тем, что в 1962 году из СССР на завод Sungri в Токчхоне была передана документация на автомобиль, кроме того, откомандированные советские специалисты помогли корейцам модернизировать производство. Для Токчхонского автозавода, да и для всей северокорейской промышленности КрАЗ-219 был машиной очень сложной, потребовавшей освоить производство целого ассортимента комплектующих, ранее в КНДР не выпускавшихся. Однако со всеми трудностями корейцы справились, и в 1964 году с конвейера сошёл первый Jaju-64 (также встречается название Chaju-64) – так в КНДР стал называться лицензионный КрАЗ-219 грузоподъёмностью 12 тонн. Первоначально машина, как и советский прародитель, оснащалась шестицилиндровым 6,9-литровым дизелем мощностью 180 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач и имела колёсную формулу 6×4. Впоследствии корейцы машину упростили, установили новую кабину и сделали машину двухосной. По неподтверждённым данным, с 1964 года было выпущено более 10 тысяч Jaju-64 и других модификаций на его базе.

КрАЗ-219. Фото: autowp.ru

В 1982 году начался выпуск Jaju-82 (Chaju-82) – лицензионных КрАЗ-255, но с совершенно другой кабиной и колёсной формулой 4×2. Машина оснащалась восьмицилиндровым дизелем мощностью 240 л.с. Впоследствии корейцы дополнили модельный ряд трёхосными грузовиками с колёсной формулой 6×4 и 6×6, но, что самое интересное, зачем-то вернули грузовику старое название Jaju-64, внеся дополнительную путаницу. Судя по всему, корейские предки КрАЗов либо до сих пор выпускаются в Токчхоне, либо выпускались вплоть до недавнего времени. Из-за закрытости КНДР точно установить или опровергнуть этот факт невозможно.

КрАЗ-255. Фото: autowp.ru

Точно так же невозможно что-либо сказать про семейство карьерных самосвалов, известных под названием Sungrisan/Konsor-25 и Kyomsungsang. Известно лишь, что их выпуск начался в 1971 году на Токчхонском автозаводе после получения из СССР документации на БелАЗ-540 и БелАЗ-548. Внешне на советского прародителя Konsor-25 совершенно не похож, так как получил абсолютно новую кабину и оснащается двенадцатицилиндровым дизелем Д12 объемом 38,8 литра и мощностью 375 л.с. В разных источниках указывается, что грузоподъёмность Konsor-25 составляет 25 или 30 тонн, точное количество выпущенных автомобилей неизвестно. Kyomsungsang также имеет отличный от БелАЗ-548 дизайн, рассчитан на перевозку грузов массой 40 тонн и, судя по всему, оснащается тем же двигателем, что и младший брат, но форсированным до 500 л.с.

Если в начале тридцатых годов СССР фактически не имел собственного автопрома и покупал лицензии на производство американских автомобилей, то после Второй мировой войны страна уже сама продавала лицензии союзникам по соцлагерю. Причем это касалось не только грузовиков, но и легковых машин, о которых мы расскажем чуть позже.