Большой и быстрый кроссовер премиум-сегмента – это то, что любят многие состоятельные и не очень автомобилисты. Ведь он сочетает в себе несочетаемое: комфорт и динамику, проходимость и престиж, богатый внутренний мир и практичность.

Неудивительно, что сегодня такой автомобиль есть в модельной гамме любой уважающей себя марки. И точно есть у всех, кто считает себя производителем дорогих и престижных автомобилей класса лакшери. Audi, BMW, Mercedes-Benz, Bentley, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin – имя им легион.

Но рискнем заявить, что первопроходцами и пионерами этого класса всё же были не столько инженеры из Mercedes с их ML или баварцы с BMW Х5, а генетически-спортивные немцы из Porsche со своим Cayenne. И сегодня мы будем вспоминать, как в Штутгарте более 25 лет назад пришли к такому формату автомобиля и почему у них всё получилось.

Начало

Конец девяностых годов прошлого века для известного производителя спортивных автомобилей выдался непростым. Летом 1998 года с конвейера сошел последний 911-й с классическим «воздушником», что ознаменовало закат целой эпохи. Символично, что произошло это ровно тогда, когда Porsche праздновал свое пятидесятилетие. Также грустным событием стал уход в возрасте 88 лет Фердинанда Антона Эрнста (Ферри) Порше, который, впрочем, к тому времени уже почти десять лет не принимал участия в деятельности компании. Чуть ранее, в 1996 году, начались продажи центральномоторного родстера Porsche Boxster 986 с дизайном от Харма Лагая, который работал над дизайном всех Porsche конца ХХ века. Годом позже вышла новая Carrera, и её внешность с характерными каплевидными фарами была выполнена в том же ключе, который заметно отличался от прежних моделей. Также интересной новинкой стала модель GT3, мотор которой, как и в версии 996 Turbo, серьёзно отличался от стандартных. 

Porsche Boxster 986 (1996–2000)Porsche 911 GT3 996 (1999–2001)

И вот в 2002 году Porsche по-настоящему шокирует мир крупным внедорожником премиум-сегмента под названием Cayenne, который во многом стал революционным для известного производителя спорткаров.

Это был первый автомобиль с V8, выпущенный Porsche с 1995 года, когда был снят с производства Porsche 928. Это также первый внедорожный вариант автомобиля Porsche со времен тракторов Super и Junior 1950-х годов, а также первый серийный Porsche с четырьмя дверями. 

Впрочем, еще до войны Фердинанд Порше в своём конструкторском бюро Dr.-Ing. F. Porsche GmbH в Штутгарте экспериментировал с плавающей техникой и автомобилями повышенной проходимости, где были даже полугусеничные прототипы. 

Porsche Typ 128/3 и Фердинанд Порше (1940)Porsche Typ 147 (1940)Porsche Typ 155 (1942)

А когда в пятидесятые годы немецкое правительство объявило тендер на постройку автомобиля для войск ФРГ, то Porsche представило собственный прототип с приводом на все колёса и расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения. Несмотря на то, что автомобиль выгодно смотрелся на фоне прототипов конкурентов, предпочтение было отдано DKW Munga по простой причине: он был примерно втрое дешевле, чем Porsche 597 Jagdwagen. 

В следующие годы были созданы прототипы второй и третьей серии, которые отличались отделкой и рабочим объёмом двигателя, но в серию они также не пошли. Затем на долгие десятилетия внедорожная тема в Porsche была закрыта. Надолго, но не навсегда.

Появившийся в семидесятые годы британский Range Rover заинтересовал немцев на уровне концепции, ведь комфортабельный и довольно дорогой «проходимец» был новым явлением в мировом автопроме. В похожем ключе была выполнена и советская Нива, однако наша машина всё-таки играла в другой, более низкой лиге.

Но на создание такого автомобиля в те годы у немцев банально не хватало возможностей. А если точнее, денег. Поэтому они ограничились созданием полноприводного монстра 959 для группы B, а также модификации 911 Carrera 4 с приводом на все колёса. Но эти машины оставались спортивными легковушками, а не престижными внедорожниками, как Range Rover или гражданская модификация Mercedes-Benz Gelandewagen. 

В девяностые годы за счёт оптимизации расходов и обновлённого модельного ряда финансовое положение Porsche стало улучшаться. После того, как компания вновь стала прибыльной, можно было задуматься о будущем, причём не о простом, а о светлом. В это время Mercedes активно работал над кроссовером ML, в Мюнхене трудились над будущим X5 E53, и для Porsche это стало определённым сигналом: пора!

Генеральный директор Porsche Венделин Видекинг озвучил принятое решение в 1998 году, что и ознаменовало старт проекта Cayenne.

Быстро жгучий

В одиночку столь серьёзный проект немцам в девяностые годы было всё равно не потянуть, поэтому сначала они обратились к давнему партнеру – Mercedes-Benz, с которым у них было успешное сотрудничество по «волчку» Mercedes E500 W124. Однако стороны не достигли консенсуса, и в итоге в Porsche решили обратиться к своему историческому партнеру – компании Volkswagen. В то время она пребывала на явном подъеме и занималась разработкой не только ординарных моделей вроде Golf или Passat, но и седана премиум-сегмента Phaeton. 

При всех инженерных и дизайнерских достижениях Porsche проблема компании заключалась в том, что она выпускала до 50 тысяч автомобилей в год и для подобного проекта у неё не хватало собственных ресурсов даже с учётом улучшившегося финансового положения. Не в последнюю очередь – производственных. Новая модель должна была быть куда более массовой, чем все прежние спортивные модели вместе взятые, однако в то время производство и так не совсем справлялось с удовлетворением спроса на модель 911 с индексом 996. 

В Porsche подошли к вопросу серьезно, открыв дополнительный офис и построив в Лейпциге новый завод с производственной мощностью около 20 тысяч автомобилей. Не секрет, что Type 9PA (955/957), известный как Porsche Cayenne первого поколения, имеет много общего с Touareg, но при этом остается самим собой – узнаваемым автомобилем с яркой харизмой. Volkswagen в этом проекте отвечал за разработку и компоновку полноприводной трансмиссии, а инженеры Porsche занимались тем, что они умели лучше всех остальных – подвеской, устойчивостью и управляемостью. Задача перед ними стояла сложная: довести ходовые качества 2,5-тонной машины до уровня породистого спортивного автомобиля. А сделать это с учётом серьёзной снаряжённой массы и высоко расположенного центра тяжести было совсем непросто. Инженерам пришлось тщательно поработать над жёсткостью кузова, установить полностью независимые подвески с византийским хитросплетением рычагов на мощные подрамники и предусмотреть использование пневматических упругих элементов с возможностью регулировки дорожного просвета для версий Cayenne Turbo / Turbo S.

Безопасности также уделили немало внимания

Постоянный полный привод предполагал наличие раздаточной коробки с блокируемым межосевым дифференциалом, который по умолчанию передавал 62% крутящего момента на задние колёса, но в случае необходимости мог моментально перекинуть эти ньютон-метры на ту ось, которая в них нуждалась.

Название Cayenne у большинства ассоциируется с кайенским перцем, то есть группой сортов рода Капсикум вида Capsicum frutescens с остротой на уровне примерно 30 000–50 000 единиц Сковилла. Плоды этого перца обладают ярко выраженным жгучим вкусом за счёт содержания существенного количества капсаицина. Однако некоторые связывают название немецкого внедорожника со столицей Французской Гвианы – Кайенной. Как бы там ни было, имя оказалось ярким, красиво звучащим и запоминающимся.

Внешность первого внедорожника Porsche получилась без преувеличений выдающейся. Во-первых, в ней, невзирая на форм-фактор, четко читался геном марки. Во-вторых, несмотря на немалые габариты, автомобиль смотрелся динамично и стремительно. В-третьих, он был самобытным: Cayenne нельзя было спутать ни с каким другим автомобилем. Справедливости ради отметим, что первоначальный дизайн с каплевидными фарами был достаточно «замыленным», но для 2002 года такой экстерьер являлся вполне актуальным. А колёсные диски убеждали в том, что это – стопроцентный Porsche.

Парадокс в том, что Cayenne получился достаточно элегантным, весьма пластичным и при этом брутальным. Он был начисто лишен британской чопорности каретообразных кузовов Range Rover, архитектурной примитивности кубического и плоскопараллельного «гелика» или некоторой несбалансированности BMW X5. Неудивительно, что Cayenne сразу полюбили те, для кого он и был разработан – обеспеченные любители быстрых машин двойного назначения.

Но ведь не дизайном единым! По количеству предлагаемых двигателей Cayenne первого поколения переплюнул даже соплатформенный Touareg. Загибайте пальцы: единственный общий для Touareg и Cayenne базовый 3,2-литровый VR6 мощностью 250 л.с., 3,6-литровый 290-сильный VR6, а также несколько V8 объемом 4,5-4,8 л мощностью от 340 до 520 л.с. в турбированном варианте. Даже самый слабый Cayenne Diesel, появившийся в конце выпуска первого поколения, развивал вполне приличные 240 «лошадок». И если Touareg первого поколения можно было купить даже с «тракторным» 174-сильным мотором R5 и механической коробкой передач, что обеспечивало ему динамику автобуса ПАЗ на загородном маршруте, то бензиновый Cayenne – это обязательный табун от двух с половиной сотен немецких скакунов.

Может, по нынешним меркам эта цифра и не звучит очень внушительно, но в 2002 году подобной мощностью обладала редкая легковушка, не говоря уже о внедорожнике. Поэтому даже самый «овощной» Cayenne с 3,2-литровым двигателем и автоматом набирал заветную сотню за 9 секунд, а версии с атмосферным V8 ускорялись до сотни за 6 с небольшим секунд, разгоняясь до внушительных 240-250 км/ч. 

Да, у Туарега были два собственных интересных двигателя – пятилитровый турбодизель V10 мощностью 313 л.с., который практически в стандартном варианте использовался на машинах для Дакара, и шестилитровый бензиновый W12 мощностью 450 л.с. Но оба эти мотора довольно сильно перетяжеляли «морду», что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Не зря ведь инженеры Porsche ограничились V-образной «восьмеркой», которая в турбированном варианте развивала свыше 500 «лошадок», чего не было у Volkswagen.

Резвость и скорость автомобиля (мы зафиксировали разгон с нуля до 60 миль в час за 5,0 секунд и прохождение четверти мили за 13,5 секунд) ошеломляют, но здесь цифры всего не описывают. Дело не в скорости как таковой, а в головокружительном ощущении огромной массы, которую несут силы стихии. Он похож на буксирное судно, которое цунами выбросило на берег. Двигатель Cayenne – это 4,5-литровый V8 с двумя турбонагнетателями, четырьмя распредвалами, сухим картером и другими хитрыми решениями, которые позволяют его системам смазки и охлаждения работать на экстремальном бездорожье. Благодаря системе изменения фаз VarioCam двигатель развивает максимальный крутящий момент 620 Нм в диапазоне от 2250 до 4750 об/мин и впечатляющие 450 лошадиных сил при 6000 об/мин. Саундтрек ко всему этому представляет собой футуристическую трель металлического тембра и угрожающего вибрато, по сравнению с которой главная музыкальная тема фильма «Матрица» кажется народной музыкой. 

Car and Driver, август 2003

Внутри Cayenne 955/957 – это качество, стиль и роскошь. Толстая кожа, мягкий «бутербродный» пластик, дерево, алюминий – это всё воспринимается как должное. Даже сейчас интерьер выглядит богато и эффектно, а что говорить про 2002 год, когда эта машина только появилась. Разумеется, огромное количество кнопок не давало повода для сомнений относительно богатства комплектации внедорожника, в котором было всё: многочисленные электроприводы, бесключевой доступ, панорамная крыша, аудиосистема Bose класса Hi-Fi, мультимедиа с навигацией, биксеноновые фары… Оснащение соответствовало статусу и ожиданиям потенциальных покупателей. И стоило соответствующих денег.

В 2005 году Cayenne с V6 в США стоил около 45 тысяч долларов, версия с атмосферным V8 оценивалась в 57 тысяч, а 450-сильный Cayenne Turbo – в 90 тысяч баксов. Опциями стоимость машины можно было легко увеличить ещё на несколько десятков тысяч долларов.

Впрочем, в тучные докризисные нулевые годы по обе стороны океана существовало достаточно публики, для которой цена Cayenne даже в дилерском шоуруме не казалась заоблачной. А как только после рестайлинга 2007 года автомобили первых лет выпуска существенно подешевели, круг покупателей ещё больше расширился. Ведь если каноничный спортивный Porsche многим был не по карману или просто не нужен в силу его специфики, то быстрый, эффектный и комфортабельный внедорожник с по-настоящему громким именем – это то, что доктор Фердинанд Пиех прописал.

Правда, на солнце тоже обнаружились пятна: на пробегах от 40 до 150 тысяч километров у многих экземпляров возникали толчки и удары в трансмиссии, связанные с износом цепи и фрикционов в раздатке. Причём эта проблема имела прямую зависимость с манерой езды владельца: тот, кто любил частенько «понаваливать», попадал на ремонт или замену агрегата быстрее остальных.

Вторая серьёзная и распространённая проблема первых Кайенов – задиры в цилиндрах, что приводило к необходимости дорогостоящего, но при этом кустарного ремонта с гильзовкой блока и заменой поршневой группы. В силу высокой форсировки моторы получились достаточно термонагруженными и очень не любили недостаточный уровень масла или антифриза.

Отдельного упоминания заслуживает представленная в 2006 году лимитированная версия Cayenne S Titanium Edition, которая выпускалась на протяжении только одного года. Она отличалась алюминиевым капотом, иными отделкой кузова и выпускной системой, 19-дюймовыми колёсными дисками с титановым покрытием, двухцветной обивкой салона и аудиосистемой Bose. Плюс спортивная подвеска, аэродинамический обвес и некоторые другие атрибуты лимитированной версии.

После обновления с 2007 по 2010 год выпускался Cayenne с индексом 957.  

Модификация Cayenne S получила 4,8-литровый V8 с непосредственным впрыском топлива, который развивал 380 л.с. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал 6,6 секунды, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Изюминкой этого мотора была система VarioCam Plus, которая сочетала систему изменения фаз газораспределения с двухступенчатой системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов. 

Ещё одной особенной версией была модификация с аббревиатурой GTS, которая стала первым Porsche современной эпохи с таким обозначением. Это был настоящий Cayenne для петролхедов, ведь его 4,8-литровая V-образная «восьмёрка» мощностью 405 л.с. оставалась атмосферной.     

В стандартную комплектацию автомобиля входили заниженная спортивная подвеска, спортивная выхлопная система и 21-дюймовые колёса. Также изюминкой этой облегчённой версии с аэродинамическим обвесом была возможность выбора ручной 6-ступенчатой коробки передач, что является большой редкостью для автомобилей этого класса.

Ну и, конечно, нельзя не вспомнить версии Turbo и Turbo S. Если 450-сильный Turbo был просто быстрым автомобилем, то вышедшая в 2006 году версия Turbo S должна была дать отпор Mercedes-Benz ML 63 AMG.     

Благодаря «подкрученному» двойному турбонаддуву 4,5-литровый мотор выдавал 520 л.с. и 750 Нм крутящего момента, поэтому разгон до 100 км/ч занимал всего около пяти секунд. А обновлённый 957 Turbo S был еще мощнее – 550 л.с., и набирал заветную сотню за 4,7 с. Неудивительно, что в качестве опции для него предлагались керамические тормоза.

Испытав этот автомобиль на нескольких дорожных трассах во время гонки «Один круг Америки» 2003 года, я могу с уверенностью сказать, что Cayenne – прекрасный автомобиль для шоссе. Могу сказать с ещё большей уверенностью, что он не чувствует себя, как дома, на гоночной трассе, особенно на трассе с множеством связанных поворотов небольшого радиуса… Цель состояла в том, чтобы наделить его достоинствами спорткара Porsche в сочетании с превосходными внедорожными качествами. Но это просто невозможно осуществить с автомобилем весом почти три тонны.

Тони Свон, Car and Driver, август 2003

Спасти, сохранить и приумножить

Был ли Cayenne первого поколения популярным и успешным автомобилем? Несмотря на то, что многие поклонники Porsche поначалу относились к нему с недоумением, которое граничило с пренебрежением, Cayenne с полным правом можно считать настоящим спасителем марки. Ведь именно благодаря этой модели компания смогла заметно увеличить прибыль и улучшить своё финансовое положение. Уже в первый финансовый год после выхода внедорожника доход увеличился на почти миллиард евро и затем до 2010 года ежегодно рос в среднем на полмиллиарда, а чистая прибыль до налогообложения в первый год выпуска модели составила 933 миллиона евро. С 2002 по 2007 год было выпущено 150 тысяч «девятьсот пятьдесят пятых», а Cayenne 957 было произведено чуть меньше – 126 тысяч. Таким образом, с 2002 по 2010 год было выпущено 276 652 экземпляра Кайенов первого поколения, что сделало модель не только самым массовым Porsche всех времён и народов, но и одним из самых продаваемых автомобилей в своём классе.

И на этом история не закончилась: с 2010 года началось производство второго поколения (92A), а в 2019 году его сменил Cayenne третьей генерации 9YA/9YB. Но это уже совершенно другие истории достойных продолжателей дела, начатого их дедушкой-первопроходцем в далёком уже 2002 году.