Нет такого автопроизводителя, который не хотел бы добиться коммерческого успеха в максимальном количестве сегментов рынка, в том числе и в совершенно ему несвойственных. Не зря ведь в наше время существуют кроссоверы Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bentley и даже Rolls-Royce. И эта борьба за новые ниши началась больше двадцати пяти лет назад, причем совсем не с популярных ныне паркетников. Сегодня мы будем вспоминать историю Audi A2 – компактного автомобиля повышенной вместимости, с помощью которого немецкая марка хотела заявить о себе в новом сегменте. Правда, не слишком успешно.

Начало

Модельный ряд Audi в девяностые годы отличался консервативностью. Самым морально молодым в нем был компактный хэтчбек А3, а более крупные А4, А6 и А8 можно считать продуктами эволюции – они потихоньку выросли из седанов 80, 100 и V8 соответственно. 

Но этот консерватизм относился исключительно к серийным автомобилям. В плане концептуальных разработок в первой половине 90-х компания экспериментировала вовсю. Можно вспомнить спорткары Avus Quattro и Quattro Spyder, алюминиевый седан ASF, ставший впоследствии серийным A8, а также концепты TT и TTS Roadster, которые потом тоже пошли в серию.

Учитывая, что многие концепт-кары достаточно быстро становились серийными автомобилями, представленный в 1997 на Франкфуртском автосалоне компактный и очень необычный хэтчбек Al2 многие совсем скоро ожидали увидеть на конвейере. 

Чем же был интересен этот прототип? Форм-фактором маленького компактвэна – это во-первых. Во-вторых, кузовом из алюминия. И в-третьих, конечно же, концепцией сверхэкономичного «трехлитрового» двигателя, что обозначало отнюдь не рабочий объем, а расход топлива. Да и выглядел концепт интересно и необычно: короткий покатый капот, эффектно ниспадающая крыша, на которую заходила Г-образная крышка багажника, большая площадь остекления, «зализанный» дизайн с минимальными переходами между поверхностями и отсутствием впадин и выступов. Это было эффектно, смело и даже стильно.

Открытый Al2 Open End (1997) не имел серийного воплощения

Серийный Audi A2 образца 2000 модельного года

Al2, как и концепты предыдущих лет, действительно оказался предвестником серийной модели, получившей обозначение A2 (заводской индекс Typ 8Z). Для запуска ее производства немцы выделили 200 миллионов долларов и создали отдельную линию на алюминиевом заводе в Неккарзульме.

Серийную версию представили на Франкфуртском автосалоне в октябре 1999 года, а с ноября A2 начали выпускать серийно. Позиционировали компактвэн как первый европейский пятидверный автомобиль с эксплуатационным расходом топлива меньше трех литров на 100 километров. Такому впечатляющему показателю, разумеется, способствовал алюминиевый кузов, благодаря которому снаряженная масса оказалась рекордно низкой для габаритов и оснащения машины – всего 830 кг. Правда, такие расход и масса были справедливы лишь по отношению к специальной версии «3L» с 1,2-литровым турбодизелем, роботизированной трансмиссией, системой старт-стоп и с более узкими шинами. Обычная модификация весила чуть больше – 895 кг. 

У А2 были все предпосылки если не захватить весь рынок подобных компактов у Мерседеса А-класса, то хотя бы забрать его существенную часть. 

А2 органично вписывалась в модельный ряд марки начала двухтысячных

Однако при первоначальных планах выпускать и продавать ежегодно по 60 тысяч «а-вторых» лишь в самом начале продаж в 2001 году удалось реализовать почти 50 тысяч экземпляров, а в последующие годы количество проданных машин только снижалось, ежегодно падая примерно на 10 тысяч машин. Футуристичный, технологичный и экономичный Audi A2 должен был разлететься по Европе полумиллионным тиражом, а в реальности покупателей нашли чуть более 176 тысяч автомобилей, что вряд ли соответствовало ожиданиям руководства марки. Особенно если учесть, что общие продажи Mercedes А-класса первого поколения превысили миллион экземпляров. Почему же так получилось?

Тяжелое бремя легкого металла

Внешне серийный Audi A2 с дизайном от Люка Донкервольке сохранил и общий образ, и большинство решений концепта Al2. Да, появились решетка радиатора и более полноценная оптика, но и необычный горбатый силуэт, и лобастый фас, и резко обрубленная корма пошли в серию без особых изменений. 

Ребристая крыша и «циркульные» арки – далеко не все дизайнерские инновации «а-второй»

Двадцать пять лет назад пятидверка выглядела очень самобытно и получила множество наград именно за авангардный дизайн. И самое интересное, что и сегодня экстерьер смотрится достаточно свежо и актуально, чего никак не скажешь про откровенно устаревший «биодизайнерский» Mercedes-Benz А-класса в кузове W168. 

Нюанс в том, что благодаря наличию прямых углов там, где они были необходимы, «двойка» не выглядела таким «обмылком», как Mercedes. Правда, некоторые современники критиковали передок Audi за «печальные» фары, что не помешало Top Gear включить «двушку» в список 50 лучших автомобилей мира.

При этом практически лишенный свесов 3,8-метровый легкий кузов был не только коротким, но и весьма обтекаемым – коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,28, что с учетом высоты кузова в 1,55 мм было просто отличным показателем. Благодаря удачной компоновке, высокой посадке и колесной базе в 2,4 м в салоне для водителя и трех его пассажиров было гораздо больше места, чем могло показаться на первый взгляд. Классический случай, когда внутри машина больше, чем кажется снаружи.

По словам продакт-менеджера Audi UK того периода, основная тема в дизайне и проектировании А2 звучала как «нужно создать маленькую Audi, а не дешевую Audi». Также существует версия, что креативное задание проекта было сформулировано так: «Нужно перевезти четырех человек из Штутгарта в Милан на одном баке топлива». Заметим, что у версии Eco объем бака при этом составлял всего 21 литр, а у остальных модификаций – 34-42 л.

Но ведь интересный дизайн – это далеко не главная фишка алюминиевого кузова. Главная – это пространственная рама, которая на языке Audi обозначалась буквами ASF. То есть Audi Space Frame.

Наружные панели кузова практически не несли силовой нагрузки, поскольку достигавшая 11 900 Нм/градус жесткость на кручение обеспечивалась пространственной рамой, сваренной с помощью лазера из литых и штампованных деталей. По сути, это была первая и единственная попытка внедрить столь высокие технологии для производства компактного, а не представительского или спортивного автомобиля. Чтобы понимать, что получилось в итоге, приведем две простые иллюстрации: весь остов А2 весом 153 кг могли спокойно поднять два человека, а силовые профили стоек и лонжеронов весили всего 27 килограммов! При этом очень лёгкая машина получила четыре звезды во время краш-теста по методике EuroNCAP.

Прогрессивной была и общая компоновка. Подобно Mercedes-Benz A-класса и Renault Espace, автомобиль получил сэндвич-конструкцию пола, внутри которого разместили топливный бак и электронные блоки. Салон получился просторным, а объем багажника составлял 390 литров. Это больше, чем у Audi A3, но при сложенных задних сиденьях он увеличивался до 1085 литров, что для автомобиля, длина которого составляла менее четырех метров, просто фантастический результат.

Невзирая на прогрессивную конструкцию кузова, техническая начинка была вполне традиционной для автомобиля этого класса и назначения: передний привод, поперечное расположение силового агрегата и передняя подвеска типа МакФерсон. 

Необычной была разве что размерность шин – 175/60 R15. Чтобы снизить потери на качение, их сделали относительно большими по диаметру диска, но узкими и небольшими по наружному диаметру.

Материалы интерьера могли быть самыми разнообразными – от банальной ткани до алькантары и даже кожи Nappa, а отделка в целом оценивалась автомобильными журналистами как весьма качественная и дорогая в сравнении с одноклассниками.

Еще одной изюминкой А2 был так называемый Serviceklappe – люк для обслуживания. Этот необычный элемент дизайна на ранних автомобилях выглядел как глянцевая черная панель вместо решетки радиатора, за которой скрывались заливные горловины для масла и антифриза, а также масляный щуп. 

На то время такое решение было новаторским и очень необычным, ведь так в Audi подчеркивали, что их экономичный автомобиль требует к себе минимального внимания со стороны владельца. При этом капот весом 8 кг не открывался, поскольку крепился на двух поворотных защелках и при необходимости его можно было просто снять. 

Владельцу здесь делать было нечего. По крайней мере, так считал производитель

Забавно, что среди владельцев А2 появилось клубное движение под названием Haubentauscher, что выражалось в обмене капотами и последующей эксплуатацией с деталью другого цвета. И чтобы было совсем интересно, во время процедуры обмена было запрещено касаться ногами земли: выполнять замену полагалось, опираясь только на машины.

С 2004 года люк для обслуживания заменили на псевдорешетку, что позволяет визуально отличать автомобили первых лет выпуска от более поздних, у которых также отличались и колесные диски. В остальном же за время производства «двойка» внешне практически не менялась.

Якобы решетка радиатора с вентиляционными прорезями – верный признак позднего экземпляра

Изначально линейка двигателей состояла из бензинового 1,4-литрового мотора мощностью 74 л.с. и дизеля аналогичной мощности. При обновлении в 2003 году добавилась турбокомпрессорная версия 1,4-литрового дизеля мощностью 90 л.с. Также в это время в Audi чуть отклонились от первоначальной концепции, установив под капот 110-сильный мотор 1,6 FSI, с которым А2 даже могла взять планку в 200 км/ч. Конечно, с любым двигателем А2 не мог считаться особо динамичным автомобилем, и первую сотню он набирал за 10,9-14,9 секунды. Однако с учетом класса и назначения его возможностей вполне хватало.

Вот как выглядело будущее в 1999 году. Будущее, которое, с точки зрения Audi, основывалось на продуманной компоновке, легкой алюминиевой конструкции и э-э… дизельных двигателях.

90-сильный 1,4-литровый дизель, представленный в 2003 году и проверенный на этой машине, мог проехать 65,7 мили на одном галлоне топлива. Это было революционным достижением пару десятилетий назад и по-прежнему достойно уважения и сегодня.

Retro Motor, 10 января 2025

Отдельного слова заслуживает та самая «трехлитровая» версия Audi A2 1,2 TDI 3L Eco, которая разошлась тиражом чуть более шести тысяч экземпляров и была способна проехать на каких-то 20 литрах солярки 700 км. Ее алюминиевый трехцилиндровый двигатель весил всего 100 кг и развивал 61 л.с., а для снижения расхода применили ещё множество технических решений в виде роботизированной трансмиссии, системы старт-стоп, еще более узких шин размерностью 145/80 R14 на дисках из магниевого сплава, более тонких стекол и некоторых других ухищрений. Масса этой модификации была снижена до 830 кг, а коэффициент ее лобового сопротивления опустился до рекордных 0,252.  

В итоге машина в режиме Есо, ограничивающим мощность до 41 л.с.  укладывалась в показатель 2,99 л/100 км при испытаниях по стандартному циклу. А в 2003 году такая модификация выиграла гонку «Nordic Eco Run», продемонстрировав реальные 2,62 литра на 100 километров пробега. Снижение снаряженной массы было достигнуто переходом на полностью алюминиевое шасси, что положительно влияло не только на расход, но и на управляемость автомобиля.

Также в Audi активно экспериментировали с цветовыми исполнениями кузова и материалами отделки интерьера, что должно было повысить привлекательность автомобиля в глазах потенциальных покупателей. 

Крыша и накладки на арках в такой комплектации были черного цвета, а в двухцветной отделке интерьера один из них был окрашен в тон кузова.

А что про А2 думали его современники? Первоначальный вердикт издания Autocar звучал так: «Самое лучшее в A2 – то, что это не просто дизайнерский изыск. Это отличная машина, на которую приятно смотреть, в которой приятно сидеть, к которой приятно прикасаться и которая прекрасно управляется».

Что же помешало взлететь продажам легкой и экономичной машинки? Во-первых, ценовая политика. Да, это была самая маленькая Audi после модели 50, но она оказалась отнюдь не дешевой: ее стоимость стартовала от 20 тысяч долларов. Ее цена находилась на уровне с ценой Мерседеса А-класса, и обе эти машины стоили дороже автомобилей гольф-класса.

«Двушки» с 1,4-литровыми бензиновыми и дизельными двигателями составили львиную долю в общем объеме выпущенных А2, а вот машины с самым маленьким и самым большим моторами таким спросом не пользовались

Индекс А2 указывал на то, что сам производитель позиционировал автомобиль ниже модели А3, хотя Мерседес А-класса при этом был прямым конкурентом и четвертому Volkswagen Golf, и «трешке» Audi. Поэтому A-класс от Mercedes и Audi A2, которые были очень похожи как по концепции, так и по размеру, Федеральное управление по автотранспорту отнесло к разным классам транспортных средств.  

В табели о рангах самой Audi из-за индекса «двушке» было уготовано место младшенькой модели, хотя по затратам на производство она оказалась отнюдь не самой бюджетной

Да и в статистике ADAC класс A2 также позиционируется как малый класс, а Мерседес A-класса – как нижний средний класс, поэтому в глазах потребителя Mercedes при близкой цене выглядел более выгодной покупкой.

В случае с Audi высокую цену можно было объяснить дорогими технологиями, которые были использованы для создания и производства машинки, однако в сочетании с дорогими опциями и традиционно скудным базовым оснащением в глазах покупателя «а-вторая» выглядела привлекательной не всегда. Ведь для этого ему нужно было понимать, что самая дорогая версия 3L лишена усилителя руля и кондиционера ради снижения веса, а не от бедности или жадности производителя. К тому же алюминиевый кузов (а то и шасси) далеко не всем казались плюсом с точки зрения эксплуатационной практичности, потому что ремонт такого автомобиля в случае ДТП был бы куда более сложным и дорогим, чем обычного металлического. Но хуже всего было то, что на каждом проданном экземпляре немцы теряли свыше семи с половиной тысяч евро! Несмотря на то, что инженеры и маркетологи отлично постарались, в ингольштадтском финотделе что-то определённо недосмотрели. И это был финансовый приговор самобытному автомобилю, ведь производители выпускают машины в надежде на прибыль, а не рассчитывая на стабильный убыток.

Ситуация сложилась патовая: из-за малых и постоянно падающих объемов производства и продаж убыток лишь увеличивался, а наращивать выпуск не имело смысла, поскольку это грозило затовариванием складов. А значит, и еще большими убытками, которые, включая затраты на разработку и производство, в сумме составили 1,3 миллиарда евро! 

Именно поэтому совет директоров оперативно пересмотрел свои планы относительно длительности производственного цикла, а Бернд Пишетсридер принял волевое решение прекратить выпуск «двушки» уже в 2005 году. Интересно, что при любви концерна Volkswagen к тотальной унификации автомобилей, марок и платформ Audi A2 выделялась самобытностью во всем. Возможно, именно это ее и сгубило.

Если вы любитель целесообразного подхода к дизайну, вам трудно не восхищаться А2 и даже не желать эту машину. Она могла бы напоминать дипломную работу выпускника школы автомобильного дизайна, но ребристая крыша, один передний стеклоочиститель, полное отсутствие стеклоочистителя сзади, прочные пластиковые колесные арки, съемные задние сиденья и доступ для обслуживания через глухую решетку радиатора – все это признаки проекта, созданного молодыми и немного наивными идеалистами.

Ни тогда, ни сейчас А2 трудно назвать слишком привлекательным, и его дизайн в стиле выпускной работы студента ВУЗа явно не мог вызвать массовое желание извлекать из кошельков кредитные карты.

Retro Motor, 12 февраля 2022

Попытка электрического возрождения

Казалось бы, история А2 на этом закончилась. Однако в 2008 году глава Audi Руперт Штадлер заявил о том, что возобновлена разработка А2 нового поколения. И его слова не были блефом: на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2011 года представили полностью электрический концепт А2. Благодаря алюминиевому кузову снаряженная масса составляла всего 1150 кг, что для «электрички» очень мало. Литий-ионную батарею на 24 кВт разместили внутри двойного пола, а расположенный спереди электромотор приводил в движение передние колеса через односкоростную трансмиссию.

Проект электрической А2 второго поколения так и оказался проектом

В июне 2012 года британский журнал Car Magazine сообщил, что Audi отложила проект электрического A2 на неопределенный срок после разочаровывающих европейских продаж других электромобилей (например, Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV), а также из-за прогнозируемой розничной цены более 40 000 евро. Электрический А2 так и не стал реальным прототипом и даже не проходил цикл испытаний, который обычно предваряет подготовку к серийному производству.

Так что же все-таки помешало в итоге необычному А2 завоевать рынок? Скорее всего, именно высокая себестоимость и стала главной проблемой этого по-настоящему уникального автомобиля, который, что интересно, на вторичном рынке за последние лет десять лишь постоянно дорожает. Однако 25 лет назад за прорыв в области технологий и дизайна непомерно много платили и покупатель, и сам производитель. А в мире капитализма и рыночной экономики такое не приветствуется. Точнее, это всегда заканчивается одинаково и приводит к закономерному результату.