Сейчас в это сложно поверить, но когда-то Испания была мировой сверхдержавой, влияние которой распространялась на Европу, Южную и Северную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию. Однако к началу ХХ века от былого испанского могущества не осталось и следа, а после окончания Второй мировой войны Испания и вовсе стала страной-изгоем. Но с собственным автопромом. 

Испанская «перестройка»

После разгрома гитлеровской Германии всё прогрессивное человечество относилось к Испании либо плохо, либо очень плохо. Несмотря на то, что Испания формально сохраняла нейтралитет во Второй мировой войне, почти всю войну она была союзником Третьего рейха. Отношение к ней было соответствующим: все страны-члены ООН разорвали дипломатические отношения, Франция закрыла границу, а в Мадриде полноценно работали посольства лишь Аргентины и Португалии. Испанскому диктатору Франсиско Франко не могли простить его тесных отношений с Гитлером, и неизвестно, сколько лет Испания оставалась бы страной-изгоем, если бы не начавшаяся «холодная война» и заявленная готовность Франко поддержать США и Западную Европу в преддверии, как считалось в конце сороковых годов, неизбежного военного столкновения с СССР.

Всё это привело к тому, что США начали налаживать отношения с режимом Франко, а вскоре их примеру последовали и западноевропейские страны. В начале пятидесятых годов в Испанию потекли первые инвестиционные ручейки из США и других стран, а после 1957 года, когда Франко объявил о модернизации экономики, в страну буквально хлынул западный капитал.

В аграрной Испании, которая фактически находилась на обочине мировой истории более двадцати лет, промышленность предстояло создавать почти с нуля, в том числе и автопром. Раньше всех это поняли итальянцы из Fiat, которые наладили сотрудничество с испанской фирмой Seat. Затем к ним присоединился американский концерн Chrysler, нашедший испанского партнёра в лице фирмы Barreiros, а Renault начала сотрудничество с компанией FASA.

Американские и европейские автоконцерны заходили на испанский рынок рука об руку с местными компаниями не просто так: это объяснялось стремлением испанского правительства оградить свой авторынок от тотальной иностранной экспансии и желанием развивать собственную автомобильную отрасль. Поэтому испанские власти установили высокие пошлины на ввозимые автомобили, но всячески приветствовали выпуск в Испании иномарок с высокой степенью локализации.

Английская компания British Motor Corporation (BMC) обратила внимание на быстро растущий испанский авторынок позже других и лишь в начале 1965 года нашла себе испанского компаньона – фирму NMQ (Nueva Montana Quijano). Эта небольшая компания занималась выпуском автокомпонентов, была не прочь расширить горизонты, а тут весьма кстати появились англичане с предложением создать совместное предприятие. Министерство промышленности Испании это начинание приветствовало и выдало все необходимые разрешения, в том числе и на строительство автозавода недалеко от Памплоны. Предприятие стало одним из дюжины построенных в шестидесятые годы прошлого века в рамках плана экономического развития автономной области Наварра.

Рождение англо-испанского бренда

Новообразованная фирма получила название Authi (Automoviles de Turismo Hispano Ingleses), а её первым президентом стал член совета директоров NMQ Эдуардо Руис де Уидробо. Первым автомобилем, которому надлежало сойти с конвейера строящегося завода, должен был стать Morris 1100 (заводской код ADO16). Стоит отметить один интересный момент: несмотря на то, что первый автомобиль был выпущен в июне 1966 года, официально компания Authi была зарегистрирована только 12 ноября того же года. Впрочем, эта характерная для Испании тех лет бюрократическая волокита не отменяла того факта, что в стране работало уже несколько автозаводов, которые хоть и выпускали иномарки, но степень локализации у многих из них была весьма высокой. А ведь всего пятнадцать лет назад, в начале пятидесятых годов, испанский автопром выглядел достаточно убого, если не сказать жалко.

Morris 1100. Фото: autowp.ru

Завод Authi площадью 446 000 квадратных метров построили за 14 месяцев, и 30 сентября 1966 года был запущен главный конвейер, позволявший собирать до сотни машин в день.

Выбор Morris 1100 оказался не случайным: этот автомобиль был не только самым продаваемым в Англии, но и, как принято сейчас говорить, позиционировался как глобальная модель. Его собирали в Англии, Бельгии, Италии, Португалии, Австралии, Новой Зеландии, ЮАР и даже в Югославии. Разумеется, он просто обязан был появится и на испанском рынке – самом быстроразвивающемся в Европе в середине шестидесятых годов. Автомобиль был во всех отношениях достойным: его «отцом» был легендарный британский конструктор Алек Иссигонис, над дизайном кузова трудилось итальянское ателье Pininfarina, машина имела передний привод и поперечно расположенный 1,1-литровый мотор мощностью 48 л.с. Кроме того, в отличие от конкурентов, она оснащалась так называемой «гидроэластичной» подвеской, разработанной британским инженером Алексом Молтоном. В такой подвеске функцию пружин выполняли резиновые конусы, а стойки всех четырёх колёс были связаны единой гидросистемой, что позволяло минимизировать колебания кузова при езде по плохим дорогам.

Morris 1100. Фото: autowp.ru

Скромные успехи

В октябре 1968 года на конвейер Authi встала вторая модель – хэтчбек Mini 1275 C, который должен был стать прямым конкурентом Seat 600, являвшимся на тот момент бестселлером испанского рынка. Дабы положить противника на лопатки, Authi Mini получил кожаный салон с деревянными вставками, тахометр, фары на бампере и деревянный руль. Хорошо оснащенный хэтчбек привлек немало покупателей, а запуск в том же году в серию Morris 1300 c двигателем мощностью 58 л.с. позволил Authi по итогам 1968 года завоевать 5% испанского авторынка.

Morris 1300. Фото: autowp.ru

Тем временем дела у материнской компании BMC шли не очень хорошо: изменение экономического курса английского правительства запустило серию забастовок, сбоев в логистике, увольнений тысяч рабочих и сокращений выпуска машин. Все эти неурядицы привели к тому, что в 1967 году BMC снизила выпуск машин на 23% и понесла убытки в размере 7,5 миллионов фунтов стерлингов. Спасать фирму кинулись всем миром, включая членов правительства, и вскоре было объявлено, что BMC переходит под крыло другого английского автопроизводителя – British Leyland.

Фото: The359, wikipedia.org

Новый собственник имел серьёзные виды на Authi и, помимо расширения выпускаемого в Памплоне модельного ряда за счёт новых модификаций Mini, в июле 1969 года приобрёл у NMQ контрольный пакет акций. А в мае 1973 года British Leyland выкупила 98% акций за четыре миллиона фунтов стерлингов. То есть, произошло то, чего в своё время опасалось испанское правительство – фирма стала не совместным предприятием, а полностью иностранной. Правда, англичане не собирались устраивать какую-либо «оптимизацию», а наоборот – планировали увеличение объёмов ежегодного производства до 140 000 машин к 1977 году. Причем около 50 000 автомобилей планировалось экспортировать. И это при том, что до этого Authi выпускала в среднем около 20 тысяч машин в год.

Конец английской эпохи

Разумеется, для осуществления подобных планов требовались средства, причём немалые. А ими British Leyland в середине семидесятых годов не располагала. К этому добавились и внутренние проблемы: автомобили Authi всегда славились своим неважным качеством сборки и комплектующих. Локализация некоторых моделей превышала 70%, но в те годы испанские предприятия ещё не обладали высокой культурой производства, поэтому качество местных запчастей оставляло желать лучшего. Плюс к этому медленный рост зарплат и социальные проблемы привели к ряду забастовок на испанских заводах и фабриках, что также негативно сказывалось на выпуске машин Authi.

Дело кончилось тем, что в British Leyland решили избавиться от своего испанского филиала, и, начиная с 1974 года, англичане стали искать покупателя. И таковой моментально отыскался в лице General Motors. Однако сделке противился концерн Ford, который не хотел прихода «заклятых друзей» на испанский рынок. Ford только начал обживаться в Испании, вложил немалые средства в строительство сверхсовременного завода в Валенсии, где собирался наладить выпуск весьма перспективной модели Fiesta, а тут General Motors с минимальными затратами приходит на всё готовенькое?

И надо же такому случиться: в октябре 1974 на заводе Authi произошел пожар вследствие «неустановленных причин». Практически сразу же стала рассматриваться версия поджога, да и «информированные источники» утверждали, что пожар произошёл не сам по себе. Однако доказать тогда ничего не удалось. Как бы то ни было, приобрести завод Authi концерну General Motors не удалось, и пришлось ему возводить собственное предприятие в Сарагосе.

British Leyland продолжал искать покупателя, и вскоре объявился второй претендент – Seat. Который и купил Authi за 1,1 миллиарда песет, или 8,8 миллионов фунтов стерлингов, в июне 1975 года. Производство всех британских машин было тут же прекращено, причем на пенсию был отправлен Austin de Luxe, вставший на конвейер меньше года назад и выпускаемый только в Испании и только для испанцев.

Austin Allegro 1100 De Luxe. Фото: autowp.ru

За годы существования Authi в Памплоне производились Morris/MG/Austin 1100/1300, Mini, Mini Cooper, Austin Apache под именем Victoria и Austin de Luxe. Самым результативным для англо-испанской фирмы стал 1973 год, когда были выпущены 43,3 тысячи машин, а всего с 1966 по 1975 годы было изготовлено 224 853 автомобиля. История Authi окончательно завершилась после того, как в феврале 1976 года с конвейера завода в Памплоне сошёл первый Seat 124, открывший новую эпоху.

SEAT 124. Фото: autowp.ru​

Впрочем, всё же это был не конец истории. В 2010 году права на бренд Authi приобрёл испанский бизнесмен Родриго Сантос, но ни о каком полноценном возрождении фирмы говорить не приходилось тогда, не приходится и сейчас. Несмотря на стремление испанского правительства и генерала Франко развивать собственную автомобильную отрасль ещё в пятидесятые годы, Испания даже сейчас фактически национального автопрома не имеет. Самый крупный испанский автопроизводитель – Seat, полностью принадлежит концерну Volkswagen. Все остальные значимые автозаводы и заводы, производящие автокомпоненты, как правило, тоже имеют иностранных собственников.

Поэтому возрождение Authi как независимого производителя массовых автомобилей маловероятно.