Господам из Maserati скромности не занимать: уж если они создали автомобиль класса GT, то так его и назвали – GranTurismo. Чтоб никто не сомневался. И они имели на то полное право, потому что если этот апофеоз роскоши с мотором от Ferrari не дотягивает до истинного Gran Turismo, то что считать истинным GT?

 Владелец: Александр Дмитриев, Московская область, 38 лет, работает в химической промышленности.

 Автомобиль: GT-купе Maserati GranTurismo S, первое поколение, 2011 года выпуска.

– Долгое время я владел автомобилем класса гран туризмо в качестве машины выходного дня. Это был Jaguar XKR едва ли не в лучшем во всей России состоянии, скажу без ложной скромности, – рассказывает Александр.

– Машина и нравилась, и в то же время бесила своими недоделками. Например, разработчики «забыли в неё положить тормоза» – по современным меркам она вообще без них. Качество отделки тоже своеобразное. Например, спереди на сиденьях кожа, а задний диван – кожзам. Ну и так далее. И мне захотелось автомобиль не менее стильный, не менее быстрый, но более совершенный с инженерной точки зрения и более качественно собранный. В 2021 году я продал Ягуар и начал изучать ассортимент разных брендов. Погрузился в историю машин Maserati 90-х и 2000-х годов и пришёл к выводу, что GranTurismo – чуть ли не лучший автомобиль, который у них вообще на то время получился. На этапе его разработки у компании были большие деньги от Fiat, инженерная школа от Ferrari, и в результате у неё чуть ли не впервые вышла нормальная конвейерная серийная машина, а не полукустарная, как более ранние. Впрочем, отголоски прежних тенденций итальянского конструкторского стиля всё же остались. Тем не менее этот авто меня покорил и стилем, и драйверским удовольствием, и во многом – честностью еще старой школы инжиниринга. То есть, без наращивания количества технологий ради самих технологий, что отрывает водителя от прямого взаимодействия с автомобилем, превращая последний в подобие смартфона.

Поиск машины получился непростым. Плотно пообщавшись с поклонниками марки и со специалистами профильных сервисов, я убедился, что Maserati GranTurismo – это не та машина, которую оправданно приобретать под последующее восстановление. Причём речь идет не о битых экземплярах: даже просто сильно неухоженный автомобиль покупать крайне невыгодно, поскольку доведение до ума будет катастрофически дорогим и невероятно долгим. Дело в том, что некоторые запчасти не представлены в свободной продаже не то что аналогами – нет даже оригиналов! Их нужно индивидуально и штучно заказывать для себя на заводе. Отдельные элементы конструкции вообще не попали в каталоги, что способно шокировать владельцев немецких или японских авто. Это вот те самые отголоски итальянской «кустарности» в премиальном классе, которые не изжиты полностью. Так что выгоднее сразу искать действительно живой экземпляр, не требующий вложений серьёзнее, чем на ТО. Также после общения со знатоками и тестовых поездок на нескольких GranTurismo стало понятно, что необходимо искать машину с мотором V8 объемом 4,7 литра, а не такой же компоновки, но объёмом 4,2 л. Отличия в характеристиках на бумаге не слишком существенны, а на практике они велики: по поведению это просто два разных автомобиля. В пользу 4,7-литрового, разумеется. 

Начались поиски. Длительные и непростые, поскольку машин, несмотря на официальные продажи в России в своё время, на вторичном рынке очень мало. У нескольких GranTurismo в Москве, которые я посмотрел, состояние оказалось удручающим. Поехал смотреть показавшийся достойным экземпляр в Питер. У него оказались мутноватая история, ошибки по ABS, салон «под алюминий» и деревянный руль, чего не могло быть с завода. В общем, отбой. Затем отправился в Крым, где всплыла интересная машина. По факту она оказалась небрежно восстановленной после ДТП и опять же неухоженной по технической части. Полетел в Ялту, где в тойотовском трейд-ине неожиданно выставили один экземпляр. Однако особой надежды на него я не возлагал, тем более что автомобиль был чёрным, а у меня к этому цвету не лежала душа. Однако как раз эта поездка оказалась удачной. Во-первых, вызвавшее по фотографиям отторжение сочетание чёрного кузова с красным салоном в жизни оказалось совершенно иным. Кузов – выразительного и глубокого чёрно-коричневого цвета, салон – необычного морковно-оранжево-красного. Во-вторых, в условиях южной эксплуатации хорошо сохранился кузов, хотя изначально машина была куплена у московского официального дилера. В-третьих, автомобиль был с пробегом около 30 тысяч и хорошо обслуженным – никаких критичных проблем он не имел. Просили за него около четырёх миллионов рублей, что было средней ценой по рынку. Например, машина из Питера была подороже, крымская – подешевле.

Снаружи

Maserati GranTurismo первого поколения простоял на конвейере 13 лет. Секрет такого долгожительства – неимоверно крутой дизайн, который всё это время фактически не нуждался ни в каких рестайлингах.

GranTurismo S внешне отличается от обычного GranTurismo небольшим стайлинг-пакетом, включающим в себя спойлер «дак-тейл» на крышке багажника, отформованный заодно с крышкой, и неброские накладки на порогах.

Невыгодных и не слишком удачных ракурсов у машины просто нет – под любым углом она вызывает у любого петролхеда дрожь в коленках и сухость во рту.

Диски – штатные заводские, 20-дюймовые. С завода автомобили были обуты в шины Pirelli P-Zero, но сейчас установлены Michelin Pilot Sport, 245/35 – спереди и 285/40 – сзади.

Внутри

Настроение фантазийного чёрно-морковного салона – драматичное. Пока двигатель не запущен, в нем будет одинаково продуктивно и сочинять сценарий для очередного киноблокбастера по Вселенной DC, и какие-нибудь зловещие планы строить. Кожа, разумеется, натуральнейшая и невероятная по качеству выделки, сохранившая аромат заводских пропиток. На потолке – алькантара, а через торпедо и двери проходят линии из полированного чёрного дерева, которым отделан и руль. 

Сиденья специфические: плотные, жёсткие и даже поначалу могут показаться не слишком комфортными. Но на самом деле они очень продуманные, идеально распределяющие нагрузку и оптимальные для длительной езды, хотя оцениваешь это не сразу.

Задний диван – с формулой 1+1. Места вполне просторные для людей ростом до среднего включительно.

Задний ряд сделан более-менее полноценным за счёт багажника, который тут откровенно скромный. Причём тут нет даже запасного колеса, хотя шины и не RunFlat, а в комплекте идут просто флакон герметика и насос.

Приборная панель – безупречно читаемая в любых условиях классика. В центре торпедо – аналоговые часы. Климат двухзонный, очень адекватный: можно один раз настроить и больше не трогать.

А вот мультимедиа – как из начала 90-х. Хотя Bluetooth есть, но как с ним совладать и заставить его делать, что нужно, а не жить своей жизнью, знают только итальянские боги. Выручает лишь вход AUX в бардачке.

Кнопки и часть элементов торпедо имеют модное для своих лет покрытие софт-тач. Впоследствии большинство автопроизводителей от его использования в интерьере отказалось, поскольку через несколько лет оно становится липким и облезает. Тут, к счастью, всё уцелело полностью, и Александр, увлекающийся детейлингом в качестве хобби, раздобыл несколько элементов отделки салона и, потренировавшись на них, подобрал набор средств по уходу, которые поддерживали бы софт-тач в чистоте и при этом бы его не портили.

Железо

Maserati GranTurismo – одна из первых моделей Maserati, спроектированная под сильным влиянием Ferrari, принявшей управление компанией в 1999 году. Поэтому у GranTurismo много общего с Ferrari 599 Fiorano. Например, мотор из арсенала инженеров Маранелло – 440-сильная модификация атмосферного 4,7-литрового V-образника F136Y с фазовращателями на впуске. Он же используется в Ferrari F430 и в Ferrari California, где применена версия с сухим картером.

Продольно установленный двигатель на этом Maserati GranTurismo агрегатирован с классической гидротрансформаторной 6-ступенчатой трансмиссией ZF 6HP28, крутящий момент от которой передаётся на задний мост, где в версии S установлен механический (без электроники) самоблокирующийся дифференциал. Также «эска» отличается усиленными тормозами: шестипоршневыми суппортами вместо четырехпоршневых передними и четырехпоршневыми задними. Интересно, что на некоторых GranTurismo использовались и роботизированные коробки, как и на Ferrari Fiorano, и у одной и той же машины с разными коробками принципиально отличалась архитектура трансмиссии. Гидроавтомат устанавливали традиционно – сразу за двигателем, а вот робот размещался сзади, по канонам схемы transaxle. 

Двигатель едва виднеется из-за крупных пластиковых кожухов. Хорошо заметно, насколько сильно он сдвинут к моторному щиту, отчасти приближая автомобиль по компоновке к центральномоторному, благодаря чему характер управляемости близок к нейтральному. Также у двигателя легко узнать литраж, лишь взглянув на него: красные клапанные крышки характерны для мотора объемом 4,7 литров, а синие – для 4,2-литрового.

В защитных кожухах сделаны три отверстия: для проверки уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля, в бачке антифриза и для доливки воды в омыватель. Уровень масла регулярно проверять смысла нет, поскольку двигатель известен как не склонный к жору, выносливый и ресурсный, популярный в том числе и у «корчестротелей». Также в 2011 году на этих моторах устранили проблему утечки масла из фазовращателей при длительном простое, ранее приводившую к их быстрому износу при запусках непрогретой машины.

По поводу ремонта владельцу рассказать особенно нечего: как мы уже говорили, были предприняты немалые усилия, чтобы приобрести машину, не требующую практически никаких серьёзных вмешательств. А при эксплуатации в режиме автомобиля выходного дня пробег растёт несущественно, так что неисправностями Maserati не беспокоит. Стоит отметить разве что такую «фирменную» особенность, как необходимость в периодическом переуплотнении двигателя на крупных ТО. Как и любой относительно современный V-образный двигатель, мотор GranTurismo весьма горячий, а из-за того, что эффективностью охлаждения пожертвовали в пользу дизайна носовой части, уплотнения теряют эластичность и начинают потеть быстрее, чем на многих других автомобилях. Так что превентивная комплексная замена сальников и прокладок клапанных крышек тут просто необходима.

В движении

Могучий атмосферный 4,7-литровый двигатель высокооборотист, и его почти полтысячи ньютон-метров тяги доступны с пяти тысяч оборотов. Связка двигателя с трансмиссией – выше всяких похвал: машина линейно устремляется вперёд с любой скорости синхронно с нажатием правой педали, без каких-то провалов или подвисаний на отдельных передачах. Задержка в реакции на газ фактически отсутствует, несмотря на электронный привод дросселя. В ручном режиме, когда управление трансмиссией осуществляется подрулевыми лепестками, коробка ведёт себя очень честно, не пытаясь уходить в автоматический режим, даже если пилот откровенно «дубасит» на пониженных передачах до отсечки.

В спортивном режиме в выхлопе открывается заслонка, и мягкий рык становится более гулким и будоражащим, достигая пика в гимне скорости на семи с половиной тысячах оборотов. Характеристика зависимости открытия дросселя от степени нажатия педали меняется: три четверти мощности доступны уже в первой половине хода педали. Подвеска зажимается – адаптивные амортизаторы SkyHook увеличивают жёсткость. В плане динамики пятнадцатилетний GranTurismo все еще вполне конкурентоспособен и вовсе не готов без серьёзного боя уступать современным битурбо-конкурентам.

Интересной особенностью сидений является практически полное отсутствие боковой поддержки кресел, характерной для большинства спорт-купе. Тут же, видимо, конструкторы сочли, что люксовый статус машины и класс гран туризмо, предполагающий длительные вояжи по магистралям, не очень сочетаются со спортивным стилем езды и виражами. Учитывая, что управляемость машины не далека от спортивной и автомобиль очень недурственно ведёт себя в поворотах и змейках, водителя мотает, как тряпичную куклу, кидая то на дверь, то на колени к пассажиру. Чтобы зафиксировать посадку, приходится растопыривать колени в разные стороны, тем более что и крены в особенно резких и скоростных поворотах великоваты для спорткара. Что поделать: ими машина как бы напоминает о своей сущности гран туризмо и намекает на потребность вырваться из связок виражей на любимую скоростную прямую. На магистрали же в салоне GranTurismo царит акустический комфорт, а автомобиль великолепно держит дорогу. Несмотря на разноширокие шины, он не рыскает в колее и не требует постоянно работать на поисковое подруливание: руль всегда четко держит ноль. 

Впрочем, по прямой хорошо ездят многие. А мы в попытке понять характер управляемости машины возвращаемся снова на извилистые маршруты. Если система стабилизации отключена, то на избытке скорости в повороте сначала скользит наружу передняя ось, после чего GT начинает плавно уходить в занос задней оси. Всё это ощущается очень прогнозируемо и понятно, относительно безопасно даже для не слишком опытных пилотов. Если, конечно, не давить на акселератор бездумно. Занос легко контролируется, и при желании его можно подхватить нажатием на газ и благодаря заднему самоблокирующемуся дифференциалу комфортно пройти поворот в управляемом скольжении. Этому способствует и шикарная информативная обратная связь на руле. Всё это машина проделывает очень мягко по отношению к водителю, не пугая резкими срывами и не требуя резких контрдействий. Хотя, конечно, не стоит сходу воспринимать горячего полутысячесильного «итальянца» как лучшего друга: лояльность машины к водителям-чайникам имеет свои пределы, и они не так широки, как может показаться.

История модели

Первый GT появился у Maserati в 1947 году в виде автомобиля A6 1500 GT Pininfarina, где гоночный двигатель имплантировали в роскошный купе ручной работы. Современный Maserati GranTurismo позиционируется как прямой потомок того автомобиля, в полной мере сберегающий концепцию и традиции. Это приблизительно как Сбербанк, который считает свою историю с 1841 года, а когда ему задают вопросы про вклады 1991 года, то оказывается, что это совершенно другая организация. 

После A6 в линейке марки было много машин класса GT с разными названиями. Модель GranTurismo была выпущена Maserati и Pininfarina к 60-летию A6. Её название создало некую словесную путаницу – оно совпало с дорожной категорией машины, и скорее всего, это не было случайностью.

Первое поколение сходило с конвейера очень долго: с 2007 по 2019 годы с рестайлингом в 2018-м. Кузов – купе, а с 2010 года появился и кабриолет. Как и положено дорогому и нишевому автомобилю, его продажи никогда не превышали нескольких тысяч штук в год.

В 2023 году после небольшого перерыва вышло второе поколение GranTurismo. Но если первое было построено на укороченной платформе четвертого Quattroporte, то второе, появившееся уже в рамках концерна Stellantis, использует более универсальную платформу FCA Giorgio, на которой построены и современные Jeep Grand Cherokee, и кроссовер от Alfa Romeo, и ряд других автомобилей.