Маленький двухместный родстер даёт возможность максимально наслаждаться автомобилем. Когда-то в этом особенно преуспели британцы с их Lotus Seven, Austin-Healey, MG A и MG B. Минимальный передний свес, длинный капот и два сиденья, размещённые фактически на задних колёсах. Практичности в таких автомобилях не более, чем в трубке Шерлока Холмса, но удовольствие образованному человеку они могут доставить небывалое.
Более полувека назад японская Honda смогла удивить мир, представив собственный автомобиль, который отлично соответствовал всем канонам идеального родстера, но был при этом совсем другим с точки зрения техники. Сегодня мы вспоминаем, как появился родстер Honda S2000 и почему этот автомобиль остаётся вечно молодым.
Начало
Honda – это прежде всего мотоциклы. Однако автомобилями японцы занялись ещё в 1963 году, причём практически сразу после небольшого пикапа Honda T360 в модельной гамме появилась и спортивная модель Honda S500 c открытым двухдверным и двухместным кузовом.
Honda T360Honda S500
Но по-настоящему популярной стала модель Civic, дебют которой удачно совпал с топливным кризисом 1973 года.
Второй важной моделью был седан Accord, который пользовался популярностью на рынке США.
Также знаковым стал представленный в 1991 году спорткар NSX, отличительной особенностью которого был алюминиевый монокок и расположенный в базе мотор V6.
Популярности японских автомобилей способствовало создание отдельного бренда Acura, автомобили которого с 1990 по 1992 год стали самыми покупаемыми в США, а Honda заняла третье место по числу проданных на американском рынке машин.
Но не всё было так гладко: в девяностые годы в истории компании наступила некоторая турбулентность, связанная с падением продаж в Штатах и изменениями внутри компании. В этот момент возникла угроза поглощения со стороны Mitsubishi Motors, которая на тот момент была мощнее.
Тем не менее компания смогла сохранить независимость и в конце ХХ века предлагала как обычные хэтчбеки и седаны вроде Civic и Concerto, так и седаны и купе Accord, двухдверку Prelude и многие другие автомобили, включая стоящие особняком модели для внутреннего рынка. А в 1995 году в модельном ряду появился удачный кроссовер CR-V, который также помог значительно укрепить позиции марки в мире.
Два места, четыре колеса, девять тысяч оборотов
Что касается родстеров, то после модели S800/S800M c 1970 года и вплоть до 1991 подобные автомобили Honda не выпускала. Потом на внутреннем рынке Японии появился двухместный среднемоторный родстер Honda Beat, который относился к кей-карам. Кроме компоновки и типа кузова, его отличительной особенностью было то, что именно он стал последней Honda, одобренной лично Соичиро Хондой перед его смертью в 1991 году.
Honda Beat PP1 (1991–1995)
Таким образом, в первой половине девяностых тема открытой двухместки была возрождена японским производителем, но компактный кей-кар с 660-кубовым мотором мощностью 64 л.с. при всём желании никак нельзя было назвать по-настоящему спортивным автомобилем.
История S2000 началась с концепта Honda Sport Study Model (SSM), представленного на автосалоне в Токио в 1995 году. Его идея была простой и понятной: кузов типа родстер с практически идеальной развесовкой по осям, алюминиевыми панелями и каркасом безопасности, привод на задние колеса и продольно расположенный спереди двухлитровый бензиновый двигатель.
Вдохновение для концепта черпали и в первом прототипе гоночного автомобиля Honda RA270 (1963 год). На фото с ним позирует сам Соичиро Хонда
С 1995 года японцы несколько лет показывали прототип на различных выставках, а в 1999 году объявили о запуске в производство серийного автомобиля с индексом S2000.
Такой индекс указывает на рабочий объём мотора и является традиционным обозначением для родстеров Honda еще с пятидесятых годов: S500, S600 и S800. Таким образом японцы хотели подчеркнуть концептуальную связь между родстерами, хотя по факту их разделяла техническая пропасть длиной в полвека. Да, открытый двухместный кузов, спортивный характер, минимум утилитарности – но на этом сходство заканчивалось.
Во главе инженерной команды проекта стоял Сигеру Уехара, который к тому времени работал на Honda уже четверть века. За это время он сумел создать такие спортивные шедевры, как NSX-R и Integra Type R (DC2/DC5). Но в данном случае главная сложность состояла в том, что нужно было создать автомобиль с идеальной управляемостью, но не простой, а открытый. Это был своеобразный вызов, причём не со стороны маркетологов или руководства. По сути, инженеры во главе с Уехарой сделали этот вызов сами себе, просто делая то, что им нравится.
Результат – серийный автомобиль Honda S2000 (1999)
Проблема заключалась в том, что у любого автомобиля с несущим кузовом крыша играет важную роль силового элемента, обеспечивающего увеличение жёсткости. В первую очередь – на кручение по диагонали. И если в пятидесятые или шестидесятые годы к «пластилиновому» кузову родстеров относились попроще хотя бы в силу настроек подвесок и использования высокопрофильных колёс, то на стыке веков спортивный автомобиль просто обязан был соответствующе управляться. Именно поэтому в качестве основы конструкции был выбран мощный центральный тоннель, вокруг которого построили остальной кузов, усилив его Х-образными распорками, которые крепятся к подрамникам двухрычажных подвесок. Сама Honda назвала эту силовую структуру X-bone, и она обеспечивала жёсткость кузова на кручение на уровне 7100 Нм/градус. Конечно, по нынешним меркам цифра не выглядит впечатляющей, но не будем забывать, что речь идёт об открытом автомобиле со снаряжённой массой чуть больше 1200 кг. Кроме того, имеет значение не только сама по себе цифра, но и способность держать нагрузку в конкретный момент времени с учётом собственного веса автомобиля и его неподрессоренных масс.
По мере развития проекта, чтобы убедиться, что идём по правильному пути, мы провели много испытаний в реальных условиях. Сначала – на Хоккайдо, а затем по всей Европе, проезжая в среднем 450 миль (720 км) в день на высокой скорости. Мы хотели автомобиль, который мог бы держать водителя в тонусе, с прямой и линейной реакцией, острым управлением, мощностью и крутящим моментом, достаточными для быстрого движения и безопасного обгона, но не чрезмерными. Окончательная тонкая настройка была проведена на трассе, чтобы удостовериться, что управление получилось правильным, не настолько острым, чтобы автомобилем стало трудно рулить… После чего последовало ещё множество дорожных испытаний, в том числе – в районе Хаконэ. В конечном итоге общее ощущение от вождения и звук мы посчитали более важными параметрами, чем максимальная скорость.
Сигеру Уехара
Но отнюдь не конструкция кузова (точнее, не только она) стали технической изюминкой автомобиля. Под его капотом был установлен рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор F20C рабочим объемом 2,0 л. Казалось бы, лишь два литра для спортивного автомобиля – не так уж и много. Но, во-первых, машина с длиной кузова 4,1 м весила всего 1200-1300 кг, а, во-вторых, двигатель-то был не простой, а особенный. Несмотря на отсутствие турбонаддува, японцы сняли с него рекордные 240 л.с.! То есть, удельная мощность атмосферного двигателя составила ни много ни мало 120 «лошадок». Напомним, произошло это четверть века назад, когда двухлитровый атмосферник Volkswagen при таком же рабочем объеме выдавал 115 л.с.
С полностью открытой дроссельной заслонкой по уровню шума в 93 Дб этот мотор превосходил даже двигатель Ferrari F355 Spider с его 89 Дб. И разница в 3 Дб – это очень, очень много
Но ещё больше впечатляла не сама по себе максимальная мощность, а параметры, при которых она достигалась. У мотора был поистине мотоциклетный характер: максимальную мощность в 237-250 л.с. в зависимости от рынка двигатель выдавал при 8300 оборотах, пиковый крутящий момент в 207 Нм он развивал при 7500 об/мин, а крутить его можно было аж до 9000 об/мин без боязни, что кованные поршни встретятся с клапанами. Вдобавок у мотора на высоких оборотах был ни с чем не сравнимый хондовский подхват, обеспечиваемый фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC.
Только четыре серийных родстера, продающихся в США, могут превзойти легкий S2000 по соотношению мощности к весу: Chevy Corvette, Dodge Viper RT/10, Ferrari F355 Spider и Plymouth Prowler. Лучшая новость из всех – ожидаемая цена: 30 000 долларов, на 10-124 тысяч меньше, чем у этих почитаемых конкурентов. Пожалуйста, перестаньте пускать слюни.
Car and Driver, август 1999
Автомобилю с самым на то время мощным четырёхцилиндровым атмосферным двигателем полагались шестиступенчатая механическая коробка передач и самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. Кроме того, мотор сдвинули внутрь колёсной базы для того, чтобы добиться практически идеальной (50/50) развесовки.
И то, что компактный автомобиль мог набрать сотню с места всего за шесть секунд, было отнюдь не главным преимуществом S2000. Ведь по-настоящему потенциал машины раскрывался не во время импровизированных светофорных заездов, а на гоночном треке.
Большинство автомобильных журналистов, испытавших автомобиль, пришли в настоящий восторг. Они хвалили машину и за идеальное распределение массы по осям, и за превосходную «трансляцию» водителю всего того, что происходит с автомобилем, и за впечатляющие боковые перегрузки, при которых родстер оставался управляемым и прогнозируемым. И это при том, что вместо привычного ГУРа в рулевом управлении применили электрический усилитель. И несмотря на, казалось бы, не самый высокий показатель жёсткости кузова, в силу специфики его конструкции машина ощущалась очень жёсткой.
Впрочем, и с дизайном от Дайсуке Савай у «двухтысячной» был полный порядок. Длинный нос, крупный центральный воздухозаборник, выразительная оптика – всё вместе при минимуме декоративных элементов выглядело очень привлекательно.
При этом четверть века назад машина выглядела очень современной. Но самое удивительное, что даже спустя 25 лет она не выглядит совсем устаревшей. Экстерьер столь хорош, что кажется, будто дизайн родстера находится вне времени. А ведь его рисовали в те времена, когда гранёный new edge только-только входил в моду, придя на смену плавным линиям и округлым формам биодизайна девяностых годов.
Автомобиль первого поколения с обозначением АР1 выпускался с 1999 до 2003 год. В 2002 году изначально опциональное заднее пластиковое стекло заменили стеклянным, которое получило электрический обогрев.
В базе автомобиль оснащался матерчатым верхом с электроприводом. При желании его можно было заменить жёсткой алюминиевой крышей.
Дополнительного оборудования нет, но всё, что вы когда-либо хотели бы видеть в родстере, здесь есть: CD-плеер, круиз-контроль, бесключевой доступ и цифровая приборная панель, которая не слепнет под прямыми солнечными лучами. Если же вы думали об автоматической трансмиссии, забудьте об этом – её нет.
Car and Driver, август 1999
Несмотря на то, что все Honda S2000, которые предназначались для рынков США, Канады, Европы и Японии, собирались на японском заводе в Таканедзаве, специально для внутреннего рынка существовала версия Type V. Её выпускали с середины 2000 года. Главное отличие – система рулевого управления VGS, в которой передаточное число изменялось в зависимости от скорости движения и угла поворота рулевого колеса. Уменьшение числа полных оборотов руля с 2,4 до 1,4 в сочетании с другими амортизаторами и стабилизаторами должно было наделить и без того драйверский S2000 управляемостью карта.
Honda S2000 Type V
В 2004 году вышла серьёзно обновленная S2000, которую принято считать вторым поколением под индексом АР2. Производство родстера перенесли в Судзуку. Главное отличие – другой двигатель F22C1, рабочий объём которого за счет большего хода поршня увеличился до 2,2 л.
Мощность мотора осталась прежней, но увеличившийся до 220 Нм крутящий момент теперь достигался на более низких оборотах – при 6500 об/мин. Также мотор теперь стал раскручиваться не до 9000 об/мин, а до 8200. Поэтому у него был чуть менее взрывной характер, чем у двухлитрового предшественника.
2,2-литровый двигатель стал более эластичным, но менее «крутильным»
Передаточные числа на первых пяти передачах сделали более короткими, а шестую, напротив, удлинили. Латунные синхронизаторы заменили новыми, изготовленными из углеродного волокна. При этом жёсткость кузова увеличилась ещё больше, а настройки подвесок изменили, установив более жёсткие передние пружины, что в сочетании с новыми более мягкими задними должно было уменьшить избыточную поворачиваемость машины.
Более нейтральный характер должны были обеспечить и 17-дюймовые колёса с шинами Bridgestone RE-050 размерностью 215/47 спереди и 245/40 – сзади. Также автомобиль получил косметические обновления по экстерьеру: иные передний и задний бамперы, новые фары и светодиодные фонари, а также овальные патрубки выпускной системы.
Изначально 2,2-литровый мотор F22C1 был доступен лишь на рынке США, в то время как в Японии и Европе по-прежнему предлагался двухлитровый S2000 с обозначением АР1. С 2006 года новый мотор стал доступен и в Японии, причём он получил электронную дроссельную заслонку.
Чтобы сделать машину еще более прогнозируемой и безопасной, японцы добавили систему курсовой устойчивости. Впрочем, далеко не все поклонники модели считают, что мотор большего рабочего объёма и модернизированная подвеска пошли на пользу родстеру. Для многих ценителей «клуба S2K» именно ранняя двухлитровая версия была и остаётся каноничной, наиболее точно соответствующей идеологии и концепции спорткаров Honda.
Чтобы понять, насколько высоко была оценена Honda S2000, перечислим лишь некоторые из десятков её наград и достижений:
Дизайн S2000 получил премию Red Dot Design Award в 2001 году в категории «Лучшее из лучшего».S2000 был назван «Лучшим автомобилем с характеристиками» от Motorweek.S2000 входил в список 10 лучших автомобилей по версии журнала Car and Driver в 2000, 2001, 2002 и 2004 годах.S2000 заняла первое место в рейтинге «Премиум-спортивных автомобилей» по версии J. D. Power and Associates Vehicle Dependability Study в 2004, 2006, и 2008 годах и неизменно занимала одну из трёх первых позиций.S2000 победил в сравнительном тесте спортивных автомобилей с открытым верхом по версии журнала Car and Driver в 2003 году, опередив Nissan 350Z, Porsche Boxster, BMW Z4 и Audi TT.S2000 занял первое место в опросе BBC Top Gear в 2003, 2005 и 2006 годах.S2000 был признан любимым автомобилем читателей журнала Top Gear в 2005, 2006 и 2007 годах.S2000 был самым надёжным автомобилем в потребительском отчете AutoExpress UK в 2005 и 2006 годах.S2000 был одним из лучших универсальных спортивных автомобилей по версии журнала Road & Track.В 2017 году главный инженер Ferrari Франческо Мореттини оценил двигатель S2000 как двигатель не Ferrari, которым он восхищается больше всего.В 2023 году сообщество PistonHeads признало S2000 третьим лучшим спортивным автомобилем за последние 25 лет.
Отдельного слова заслуживает модификация S2000 CR. Новые буквы в индексе расшифровывались очень просто – Club Racer.
По мнению Сигеру Уехары, владелец такой версии должен был приехать на ней на трек, всласть погонять, чтобы отвести душу, а затем, если боги гонок были благосклонны, спокойно на ней же уехать домой.
Мощность двигателя осталась прежней, но пружины и амортизаторы заменили более жёсткими, а диаметр стабилизаторов увеличили. Всё это вместе должно было сделать на скорости и в поворотах автомобиль более зажатым, чем стандартный родстер, чему способствовала и дополнительная распорка позади сидений. Плюс более «короткая» рейка с меньшим количеством полных оборотов руля и шины Bridgestone Potenza RE070 размерностью 215/45R17 спереди и 255/40R17 сзади.
Ну и куда без спортивного антуража в виде спортивного выпуска, развитого обвеса и большого антикрыла. А чтобы подчеркнуть, что CR – это спорт практически в чистом виде, снаряжённую массу решили дополнительно снизить, отказавшись от складного матерчатого верха в пользу алюминиевой жёсткой крыши. Вдобавок ликвидировали такие «гражданские рудименты», как кондиционер, аудиосистему, шумоизоляцию, домкрат и запасное колесо.
Honda S2000 CR была штучным товаром: всего было выпущено лишь 699 экземпляров, что подчеркивало эксклюзивность этой версии. Однако, когда автомобильные журналисты начали тестировать Club Racer, оказалось, что он ничуть не быстрее обычной S2000. И это неудивительно, ведь при практически неизменной мощности двигателя аэродинамика из-за массивного переднего бампера и развитого спойлера явно не стала лучше. Впрочем, в данном случае всё это было сделано не ради того, чтобы «клубная» версия ехала быстрее, а чтобы она ехала острее. И при этом вполне безопасно: прогнав CR на треке Grattan Raceway Park в западном Мичигане, американские журналисты отметили ярко выраженную недостаточную поворачиваемость, благодаря которой даже на высоких скоростях с боковой перегрузкой на уровне 0,9g машина оставалась управляемой и не пыталась выехать из виража вперёд багажником. Причём под нагрузкой ощущалось, что аэродинамические нововведения были отнюдь не бутафорией, а реально работавшими функциональными элементами, которые снижали подъемную силу примерно на 70%.
Был ли родстер S2000 успешным для Honda? Учитывая, что за 10 лет конвейерной жизни до 19 августа 2009 года было продано свыше 113 тысяч экземпляров, из которых более половины – в США и Канаде, эта модель с учетом специфики может считаться не только самым «крутильным», но и одним из самых успешных родстеров вообще в мире. И здесь возникает вопрос: так почему же тогда Honda не выпустила новое поколение S2000?
К 20-летию модели Honda даже создала рестомод, попутно сообщив, что владельцы S2000 по-прежнему имеют возможность покупать оригинальные запчасти, включая кузовные детали
Не будем забывать о том, что времена меняются, да и нормы безопасности и экологии тоже. Старые-добрые атмосферники эпоху даунсайзинга бы не пережили, да и мировой финансовый кризис внёс свои коррективы в будущее модели. И может быть, это даже к лучшему: S2000 навсегда останется продуктом своей эпохи, который создавали инженеры для петролхедов. И надо признать, это у них получилось точно и навсегда.
