Спросите сегодня любого, кому небезразлична четырехколесная техника: кто из производителей выпустил первый серийный автомобиль с турбированным двигателем? Вам припомнят Porsche 911 Turbo в кузове 930, Saab 99 Turbo и, возможно, даже назовут BMW 2002 Turbo. Немногим из опрошенных придет на ум концерн General Motors, хотя Oldsmobile F-85 Jetfire, увидевший свет в далеком 1962 году, выкатился на дороги общего пользования ощутимо раньше всех перечисленных выше моделей. Строго говоря, первым он не стал, но он точно был одним из пионеров эпохи наддува.
В начале 1960-х представители Большой Тройки из Детройта даже не догадывались, сколько проблем им принесут японские и европейские компакты спустя пятнадцать лет на фоне разразившегося топливного кризиса. Тогда им пришлось буквально заново изобретать концепцию автомобиля, чтобы не отдать с потрохами огромную рыночную нишу интервентам из-за океана. Однако, пока США не начали полномасштабное вторжение во Вьетнам, а The Beatles только набирали популярность, внятную конкуренцию американским гигантам на их родине могли составить разве что Volkswagen Beetle (Käfer) да Austin Mini, который тогда еще назывался Austin Seven. Тем не менее плюсы этих «малышей» оценили многие, кому мили на галлон были важнее секунд разгона, а возможность отправиться в вояж всей семьей вместе с тещей и любимым лабрадором не входила в список насущных потребностей.
В 1961 году General Motors представил свое видение компактного городского автомобиля, в основе которого лежала совершенно новая платформа Y-body с колесной базой 2845 мм. Учитывая, что аналогичный параметр у Mini составлял 2036 мм, весь ассортимент, выпущенный на новом шасси, меньше всего напоминал одноклассника британской микролитражки. Подразделение Oldsmobile в том же году явило миру F-85 – 4,8-метровую машину на этой самой платформе, доступную в кузовах четырехдверный седан, четырехдверный универсал (в Штатах крышка багажника за пятую дверь не считается) и купе. Под капотом скрывался безальтернативный цельноалюминиевый нижневальный V8 объемом 215 кубических дюймов (3,5 л) и мощностью 155 «лошадей» в версии с двухкамерным карбюратором. Через несколько месяцев появилась возможность накинуть 30 сил сверху за счет карбюратора с четырьмя камерами, повышенной степени сжатия и модернизированной выхлопной системы. Понятно, что подобные характеристики сегодня вообще никак не вяжутся с представлениями о компакт-каре. Да и тогда они могли хоть как-то ассоциироваться с этим термином исключительно в Америке, уж будем честны. Но начинать с чего-то было нужно. Chevrolet Vega и его одноклассники выйдут лишь декаду спустя, и до их появления автомобильной индустрии Нового Света предстояло пройти огромный путь проб, ошибок, инженерных неудач и финансовых провалов.
Руководство General Motors не то чтобы собиралось лоб в лоб конкурировать с Mini и Beetle – они всего лишь хотели освоить сегмент автомобилей поменьше тех, что уже были в их продуктовой линейке. И у них получилось: модели на платформе Y-Body с несущим кузовом и небольшой по меркам тех лет «восьмеркой» обладали достойной приемистостью, не сжигали бензин ведрами и могли предоставить потребителю вменяемый функционал за крайне демократичный ценник. Получив искомое, персоны, занимающие высокие посты, ожидаемо задумались о повышении мощности, однако жертвовать столь приятными цифрами расхода топлива желанием никто не горел, ибо вся каша, по сути, именно вокруг этого и заваривалась.
Во второй половине десятилетия вопрос повышения разгонной динамики начнут решать по незамысловатому пути инсталляции огромных биг-блоков с заточенными на внушительную отдачу потрохами в пони-кары и фулл-сайзы, которые изначально проектировались под другое поголовье непарнокопытных под капотом. Но в 1961 году на столе лежал наивный план усидеть на двух стульях, то есть и ехать быстро, и на заправках останавливаться пореже. Сегодня с учетом технологий шестидесятилетней давности подобные устремления достойны похвалы с небольшой долей иронии, но в любых начинаниях должны быть те, кто, поверив в собственные силы, попробовал первым. И в нашем случае таковыми стали конструкторы General Motors, получившие карт-бланш от высших чинов концерна на реализацию своей невероятно прорывной для того времени идеи.
Фото: carthrottle.com
Группа инженеров под началом Гилберта Беррелла обратилась в Garrett AiResearch с просьбой посодействовать в создании турбонаддува для своего дорожного автомобиля. Специалисты из известной ныне почти всем конторы почесали затылки и предложение приняли. Проблема заключалась в том, что на тот момент Garrett AiResearch обладала внушительным опытом в каких угодно сферах, но только не в том, как можно снять несколько десятков дополнительных «кобыл» в формате легкового транспортного средства. Промышленная техника, авиация – пожалуйста, но поставленная задача была для признанных грандов индустрии в новинку.
«Мы могли получить турбо-нагнетатель, который позволил бы развить гораздо большую мощность на высоких оборотах, но это не дало бы внушительного прироста крутящего момента в режиме ежедневного использования, – сказал Беррелл в интервью журналу Road & Track в 1962 году. – Нам нужен был уличный автомобиль, а не гоночный болид». Команда подчиненных Гилберта решила остановиться на «улитке» небольшого диаметра, чтобы вся система не получилась громоздкой, а отклик на педаль газа остался в пределах разумного. Наддув также обзавелся вестгейтом, сбрасывающим избыточное давление выхлопных газов. Эта технология была подсмотрена в авиации, а настройки не давали дуть в камеры сгорания более 0,34 бара. Да, парни на Ладах с «турбошестнарями» от этих цифр лишь снисходительно ухмыльнутся, но в 1962 году вряд ли родились даже их отцы.
Фото: carthrottle.com
Турбина Garrett T5 была смонтирована перпендикулярно коленвалу, а однокамерный карбюратор Rochester стоял перед ней. Тут же возникло несколько ощутимых сложностей: во-первых, топливовоздушная смесь сильно нагревалась, а наличие интеркулера тогда даже не рассматривалось, во-вторых, появилась детонация. Параллельно в Chevrolet вели работу над их турбированным Corvair, и там с проблемой детонации справились, просто снизив степень сжатия. Инженеры Oldsmobile же решили оставить степень на прежнем уровне – 10,25:1 и установить… систему впрыска водометанола, убив таким образом сразу двух зайцев. Впрыск водометанола. В 1962 году. В дорожной машине.
Жидкость получила хлесткое название Turbo-Rocket Fluid и хранилась в резервуаре под капотом. При нажатии на акселератор она впрыскивалась перед холодной частью турбины и, испаряясь, охлаждала топливовоздушную смесь, что предотвращало детонацию. При агрессивном стиле вождения объема бачка хватало на 225 миль, после чего загорался индикатор на приборной панели, а клапан ограничивал наддув до тех пор, пока уровень жидкости вновь не превысит минимальный. Все дополнительное оборудование весило немногим более 16 кг, а отдача 3,5-литрового мотора повысилась до 215 л.с. Комплектация же получила наименование F-85 Jetfire. Воистину, в том, что касалось нейминга, автомобильная отрасль в Америке 60-70-х годов ничуть не отставала от создателей истребителей. Шильдики на четырехколесной технике звучали даже быстрее, чем летали боевые машины в эпоху освоения сверхзвука.
После полноценного дорожного теста журналисты Car & Driver резюмировали, что «новейший Oldsmobile предлагает спортивные характеристики в роскошном компактном автомобиле». Также они отметили достойную динамику, отличный подхват на средних оборотах и бесшумную работу нагнетателя. С точки зрения подвески и рулевого управления Jetfire был полным аналогом базового Cutlass, и, по мнению представителей издания, требовал некоторого привыкания за рулем в условиях повышенной мощности. Разгон до 60 миль/ч составил 8,5 секунды в версии с четырехступенчатой механикой, при том что расход топлива при умеренном обращении с акселератором остался на том же уровне, что и в случае с атмосферным V8, оборудованным четырехкамерным карбюратором. Максимальная же скорость в варианте с длинной главной парой составила 110 миль в час (177 км/ч).
Цена Jetfire стартовала с $3049, то есть на $355 дороже, чем купе Cutlass. Автоматическая трансмиссия Hydra-Matic добавляла еще $189 сверху, а гидроусилитель руля Roto-Matic обошелся бы в дополнительные 86 баксов. Также опционально были доступны тормоза с вакуумным усилителем и кондиционер.
Естественно, первый опыт применения столь сложного, доселе неосвоенного технического решения ни при каких обстоятельствах не мог быть лишен сопутствующих проблем. И основной из них было то, что подавляющее большинство покупателей не до конца понимало, с чем столкнулось. И это несмотря на то, что в ходе рекламной компании производитель максимально подробно разжевал все, что касалось сути инновации и особенностей эксплуатации. Новоявленные владельцы повально обращались в дилерские центры с вопросом «куда подевалась мощность?» после того, как заканчивалась та самая чудесная жидкость, а двигатель переходил в режим пониженной производительности. Помимо этого, автоматические коробки переключались крайне неторопливо, двигатель был склонен к перегреву, да и в целом система наддува не блистала надежностью, так как содержала в себе множество дополнительных компонентов, которые требовали к себе особого внимания. Да, среднестатистическому потребителю хотелось бодрой динамики при низком расходе, но чего ему точно не хотелось на фоне этих преимуществ, так это постоянной головной боли с обслуживанием.
Технологии тех лет попросту не позволили раскрыть весь потенциал турбонаддува. Американских покупателей озадачили дополнительными нюансами использования, не вписывающимися в привычные им рамки «повернул ключ и поехал». F-85 Jetfire продержался на конвейере всего два года, и в 1963 году производство было свернуто. Всего же свет увидели 9607 экземпляров. Рекламный слоган гласил: «Первый в своем роде… и полон сюрпризов», и маркетологи не обманули: уникальный Oldsmobile получился воистину первым в своем роде и уж точно не лишенным сюрпризов. Финальным аккордом в жизни модели стала отзывная кампания в 1965 году, в рамках которой каждый желающий мог бесплатно заменить наддув на привычный и понятный четырехкамерный карбюратор.
Фото: Trigger’s Retro Road Tests, flickr.com
К слову, оснащенный «улиткой» 150-сильный Corvair выпускался вплоть до 1966 года, после чего в Новом Свете на протяжении еще долгих семи лет в сторону турбин никто не смотрел, пока к подобным экспериментам не вернулись инженеры другого подразделения General Motors – Buick. А в 1964 году вышло второе поколение Cutlass, кричавшее во всю глотку, что Америка окончательно потеряла интерес к заокеанскому автопрому: 3,5-литровая алюминиевая «восьмерка» уступила место под капотом чугунному смолл-блоку объемом 330 куб. дюймов (5,4 л), несущий кузов – привычной рамной конструкции, а габаритная длина ощутимо перевалила за 5 метров. За доплату стал доступен и 400-й мотор (6,6 л), что тоже наилучшим образом характеризует, насколько радикально изменились настроения в Детройте в середине 1960-х.
P.S. Напоследок внесем некоторую ясность: а какой же производитель выпустил самый первый турбированный серийный автомобиль? Это был Chevrolet со своим Corvair Monza Spyder, презентация которого состоялась немногим раньше, нежели Oldsmobile F-85 Jetfire блеснул своими наполированными боками на автошоу в Нью-Йорке 20 апреля 1962 года. Разница между дебютами составила всего несколько недель, так что если время создатели Oldsmobile опередить смогли, то Chevrolet – все-таки нет.
