В пятидесятые-шестидесятые годы прошлого века многие страны Африки и Ближнего Востока стали независимыми и на волне подъёма национального самосознания попытались доказать, что они вполне могут обходиться без экономической помощи своих бывших метрополий. К сожалению, попытки обрести промышленную самостоятельность за редким исключением закончились провалом.

Немецкий принц, ставший фараоном

В конце сороковых годов огромная Британская империя начала рассыпаться, как карточный домик. На выход выстроилась целая очередь из стран-колоний, удержать которые Великобритания уже не могла. Особое нетерпение проявлял Египет, который в начале пятидесятых годов рвался на волю так настойчиво, что это привело к ряду англо-египетских столкновений, а затем и к Суэцкому кризису 1956 года. Который в свою очередь имел все шансы перерасти в полномасштабную региональную войну с возможным втягиванием тогдашних ядерных сверхдержав – СССР и США.

Предтечей Суэцкого кризиса стал всплеск антибританских выступлений в Египте, приведших в январе 1952 года к так называемой «Чёрной субботе». Когда в Каире при явном попустительстве властей агрессивно настроенные египетские граждане громили и сжигали английскую собственность: магазины, отели, кинотеатры и автосалоны. Если говорить о последних, то там в основном была представлена продукция британского филиала Ford, имевшего в Александрии сборочный завод. Вскоре этот завод и вовсе пришлось закрыть, так как начался Суэцкий кризис.

После окончания кризиса весной 1957 года второй египетский президент Гамаль Абдель Насер взял курс на импортозамещение и призвал производить в Египте свои холодильники, телевизоры, стиральные машины, а затем – и автомобили.

Его подход впоследствии будет неоднократно использован во многих развивающихся странах, где национальный автопром создавался по прямому указанию главы государства. У такого подхода были как свои плюсы, так и минусы. Плюсы заключались в том, что удавалось по максимуму задействовать административный ресурс, а к минусам можно отнести непредсказуемость первого лица, его уход с занимаемой должности, а то и из жизни, что обычно ставило на подобных проектах крест. Но в 1958 году Насер был ещё молод, полон сил и не страдал отсутствием амбиций.

При этом он прекрасно понимал, что самостоятельно Египет не сможет создать собственный автомобиль, поэтому его взор обратился на Европу. С Англией и Францией с учётом только что закончившегося Суэцкого кризиса переговоры о технической помощи были в принципе невозможны. Неплохие отношения у Египта были с СССР и другими странами соцлагеря, однако в 1958 году египетская делегация отправилась в западногерманский город Неккарзульм, где располагалась штаб-квартира фирмы NSU Motorenwerke. Предметом переговоров стал только что запущенный в серию двухдверный седан NSU Prinz, который заинтересовал египтян.

NSU Prinz. Фото: Luc106, wikipedia.org

Стороны быстро ударили по рукам и договорились о том, что немецкая фирма будет поставлять в Египет шасси, двигатели и коробки передач, а в стране пирамид всё это будут «женить» с кузовом и салоном местного производства. Новообразованная фирма Egyptian Light Transport Manufacturing Company (ELTRAMCO) построила небольшую фабрику под Каиром, куда с лета 1959 года стали приходить немецкие машинокомплекты. Правда, разработку оригинального кузова для первого египетского автомобиля, получившего имя Ramses, инженеры завершить в срок не успели. Поэтому было решено первую партию из 25 шасси снабдить простенькими открытыми кузовами, и первым египетским автомобилем стал не седан, как планировалось, а багги. Впрочем, полностью египетским его сложно было назвать, потому что первый товарный Ramses был локализован всего на 55%.

Ramses Utilica. Фото: audi-mediacenter.com Расширение модельного ряда

Когда в Египте узнали, что Ramses будет базироваться на агрегатах NSU Prinz, особых восторгов это не вызвало. По той простой причине, что первым египетским автомобилем должна была стать заднемоторная машинка длиной 3,2 метра с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 583 см³ и мощностью 20 л.с. (43 Н∙м). Правда, были у неё и свои плюсы: реечное рулевое управление и независимая подвеска всех колёс. Кроме того, немецкие инженеры весьма грамотно скомпоновали в заднем свесе двигатель и четырехступенчатую механическую коробку передач с единой системой смазки, что позволяло обслуживать их достаточно легко. Также инженерам удалось выкроить место за задними сидениями для второго небольшого багажника. Если в Европе NSU Prinz критиковали за отсутствие полноценного салонного отопителя, то в египетском климате его отсутствие особой роли не играло, и очень скоро выяснилось, что выбор NSU Prinz оказался не таким уж и плохим. Скорее наоборот – удачным. Особенно учитывая реалии крайне неразвитого египетского автосервиса конца пятидесятых – начала шестидесятых годов и небольшую цену автомобиля.

Главной проблемой машины оказалась не немецкая материальная часть, а возможности египетской фирмы ELTRAMCO, которая долгие годы не могла наладить стабильный выпуск кузовных панелей. Да и те, что выпускались, отличались низким качеством, так как производились полукустарным способом или, как это принято говорить, по «обходным технологиям». В отличие от своего немецкого собрата, Ramses щеголял не только уродливой псевдорадиаторной решёткой и квадратными арками колёс, но и большими кузовными зазорами.

Фото: aada-african-car.blogspot.com

Помимо багги Ramses Utilica вскоре был налажен выпуск двухдверного седана, затем – пикапа и кабриолета Gamilia, кузов для которого разработало итальянское ателье Vignale. Выпуск Ramses первого поколения продолжался до конца 1962 года, всего, по неподтвержденным данным, было изготовлено около 1100 автомобилей.

Фараон взрослеет

В 1961 году NSU начала производство модели Prinz 4, а так как египтяне полностью зависели от своих западногерманских партнёров, то и им пришлось перенастраивать свой завод для выпуска кузовов для машины следующего поколения. В 1962 году свет увидел Ramses II. Модельный ряд состоял из двухдверного седана, кабриолета и пикапа. По сравнению с автомобилем первого поколения прогресс был налицо. Машина стала заметно крупнее (длина 3520 мм) и просторнее, а оснащалась она 0,6-литровым двигателем мощностью 30 л.с., с которым на пару трудилась синхронизированная, в отличие от коробки предшественника, четырехступенчатая механика. Правда, старые проблемы никуда не делись, и связаны они были всё с тем же оригинальным кузовом производства ELTRAMCO. Увеличить производство кузовных панелей всё никак не удавалось, поэтому Ramses выпускался мизерными тиражами, и в рекордном 1970 году удалось изготовить всего 688 машин. То есть, в месяц завод ELTRAMCO собирал менее 60 автомобилей, да и те не пользовались особым спросом из-за своего весьма посредственного качества.

Египтяне старались сделать Ramses конкурентоспособным и в 1966 году предложили машину с доработанным кузовом, над котором трудился инженер Абдель Вахед. Машину пафосно назвали Ramses III, хотя от машины второго поколения она отличалась лишь немного изменённым экстерьером. Впрочем, обновления не привели к росту спроса, и Ramses продолжал выпускаться малыми партиями. К концу шестидесятых годов египетский президент Гамаль Абдель Насер полностью потерял интерес к проекту национального автомобиля, а вскоре произошло два знаковых события: фирма NSU была поглощена Volkswagen, а автомобильную фабрику ELTRAMCO передали прямому конкуренту – El Nasr Automotive Manufacturing Company. Компания эта также появилась на свет по прямому указанию Насера в 1960 году и занималась сборкой лицензионных моделей Fiat.

Ramses III. Фото: audi-mediacenter.comЗаграница нам поможет

Известную фразу Великого комбинатора Остапа Бендера о помощи заграницы наверняка произнесло и руководство фирмы El Nasr, когда в начале семидесятых годов планировало дальнейшее развитие ELTRAMCO. Несмотря на то, что уже была разработана четырёхдверная версия седана Ramses III и изготовлен прототип, все работы по дальнейшему развитию модельного ряда Ramses были свернуты, оставшиеся машинокомплекты дособраны, и в 1972 году в истории первого египетского автомобиля была поставлена точка. За тринадцать лет сотрудничества NSU и ELTRAMCO в Египет из ФРГ было отправлено около 1700 машинокомплектов, что позволяет говорить о том, что Ramses так и не стал по-настоящему массовым транспортным средством. Несмотря на патриотизм, египтяне не спешили голосовать своими кровными фунтами за первый египетский автомобиль, предпочитая ему машины из дружественных и не очень стран.

Ещё до поглощения фирмы ELTRAMCO компания El Nasr начала сотрудничество сразу с несколькими автопроизводителями из соцстран: польскими FSO и FSC, румынской ARO и югославской Zastava. И так получилось, что ELTRAMCO под брендом Ramses пришлось выпускать польские фургоны FSC Źuk, румынские внедорожники ARO, а впоследствии и автомобили Honda и Volkswagen. Сама же El Nasr собирала в Египте лицензионные FSO Polonez, Polski Fiat 125p, Zastava 128 и Florida, Fiat 2300, 125, 127, 133, Regata, а за несколько лет до сворачивания автомобильного производства в 2009 году El Nasr переключилась на модели турецкой компании Tofaş. Однако это не спасло компанию от банкротства, даже несмотря на то, что бренд Nasr пользовался и до сих пользуется в Египте хорошей репутацией.

Фото: Ashashyou, wikipedia.org

Однако с собственным автопромом у египтян, что называется, не задалось. Вот почему египетский автомобильный рынок принялись осваивать такие игроки, как General Motors, Fiat, Toyota, Suzuki, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai, да и для нашего АВТОВАЗа Египет никогда не был чужой страной. Сборка вазовских машин с 2001 по 2022 год осуществлялась в Каире, а начиная с прошлого года, решается вопрос об открытии завода в Тарбуле мощностью до 70 000 машин в год.

Впрочем, это не конец истории египетского автопрома. В 2017 году после многолетнего коматозного состояния бренд Nasr было решено возродить, и сейчас в Египте выпускаются китайские автобусы Yutong под названием Nasr Sky. А в текущем году планируется начать выпуск электробусов Nasr и аккумуляторов. Что касается фирмы ELTRAMCO, то она просуществовала до 2018 года, навсегда войдя в историю как первый автопроизводитель Египта, выпустивший первый египетский легковой автомобиль. Пусть и на немецкой агрегатной базе.