Dodge Viper – автомобиль редкий не только в автоспорте, но и на улицах города. Такой днём с огнём не сыщешь, так что мы, конечно, не могли не обратить внимание на Dodge Viper SRT Александра Абрамова, на котором он выступает в этом сезоне RDS GP.

Классика в RDS – это, например, Toyota Supra, Nissan Silvia или Nissan 350Z. Есть и уникальные проекты как Toyota Cresta. 

Но Dodge Viper! Почему он? Об этом нам рассказал сам владелец этого автомобиля и его же пилот Александр Абрамов. Он же, кстати, и основатель команды Predator Drift Team.

Этот Dodge Viper SRT 2013 года выпуска – уже не первый мой Viper для дрифта. Конкретную модель под проект я выбирал просто: исходя из того, что хочется пилотировать именно тот автомобиль, который мне нравится. С Dodge Viper я знаком давно – с 2013 года. Свои первые эксперименты с заносом, а дрифтом это тогда было назвать сложно, я проводил именно на нём. Задний привод, механическая коробка передач, мощный атмосферный мотор – машина дарит невероятное удовольствие. Ранее я участвовал в дрифте на другом доработанном Dodge Viper, а этот проект мы построили в конце 2024 года и в начале 2025 года приступили к его настройке. Мой дрифт-кар Dodge Viper SRT дебютировал в RDS GP на первом этапе сезона 2025. Это уникальный автомобиль, на 70% придуманный моим инженером и моей командой.

Снаружи

Из металлических кузовных элементов в Вайпере Абрамова осталась только его основа. Спереди и сзади отпилили всё «лишнее» и доработали раму под установку баш-баров – сварных конструкций, которые усиливают кузов и спасают некоторые детали и узлы в случае аварий. Внешность спорткара проработали с дизайнером и силами коллектива Predator Drift Team создали для него индивидуальный вайд-боди – комплект для расширения кузова. Крышу, крылья и вообще всё, что можно, заменили на кастомные детали из карбон-кевлара, поскольку стремились к минимальному весу автомобиля. Колёсные диски здесь Vissol, они изготовлены под заказ специально для этого автомобиля. В итоге масса дрифт-кара без пилота составляет всего 1280 кг.

Внутри

Из салона удалили абсолютно всё, что было в нём с завода. Затем вварили каркас безопасности, установили кастомное карбоновое торпедо, два карбоновых «ковша» Recaro Podium, ремни безопасности Raemco, руль Sparco и приборную панель MoTeC. Последняя нравится Александру своей яркой и насыщенной картинкой.

Ну а выбор сидений объясняется просто – всё той же борьбой за снижение массы. Одно сиденье Recaro Podium весит всего лишь 3,2 кг, так ничего более подходящего найти было невозможно. Правильной установкой «ковшей» занимались тщательно, поскольку посадка водителя – очень важный момент. Особенно в этом Вайпере, потому что водитель сидит очень низко, фактически на полу, и впереди него длиннющий капот. Само собой, салон тоже изобилует карбоновыми элементами. Педальный узел выбрали Tilton: он удобно настраивается под конкретного пилота. Салон от багажника с расположенными в нём элементами систем питания и охлаждения отделяет специальная перегородка, которая называется файрвол.

Железо

В предыдущем Вайпере Александра был установлен двигатель 2JZ-GTE, но с ним машина постоянно показывала свой характер, не сразу поддавалась настройкам и управлению. Так что для этого проекта был выбран родной «мопаровский» алюминиевый блок V10. С завода он имеет объем 8,4 литра, но его немного расточили. Разумеется, не обошлось и без серьёзного тюнинга: в моторе используются гильзы Darton, поршни JE Pistons Custom, шатуны и распредвал Custom USA, коленвал STD. ГБЦ тоже доработана, но основная задача всех переделок состояла не в том, чтобы просто напичкать двигатель лучшими компонентами и выжать из него немыслимое количество лошадиных сил, а сделать так, чтобы в процессе работы он выдерживал максимальную нагрузку в режиме «газ в пол», которая необходима во время дрифт-заездов. Также стояла задача добиться в огромном моментном моторе быстрого, но линейного прихода мощности и крутящего момента в правильном диапазоне оборотов от двух до семи тысяч. Турбины по расчётам настройщика выбрали Precision Turbo 6266 Gen 2.

На впуске установлены коллектор собственной разработки и изготовления, интеркулер Treadstone, титановые пайпы и огромные фильтры нулевого сопротивления K&N. Выпускные коллекторы разработали и сделали тоже своими силами. Системы охлаждения масла, топлива и охлаждающей жидкости собраны на компонентах Setrab. Топливная система включает в себя четыре насоса Walbro 530: один перекачной и три основных. Топливный бак – фирмы Radium Engineering, а форсунки Injector Dynamics ID1700, как и вся прочая топливная аппаратура, рассчитаны на использование спортивного топлива Е85+. То есть смеси этанола и бензина.

Топливный бак, радиатор охлаждения ДВС и два вентилятора установлены по канонам дрифтовых автомобилей – сзади. Спереди же расположился интеркулер Treadstone, а за ним – масляный кулер Setrab.

С помощью блока управления Link G5 Voodoo двигатель выдаёт 1646 л.с. Настраивали мотор и замеряли его мощность на диностенде, так что это объективные данные. Но и это ещё не предел: по расчётам команды, из двигателя можно выжать более 2000 лошадиных сил. 

Само собой, такому мотору требуется и весьма своеобразная трансмиссия. Поэтому коробка передач этого Viper – 5-ступенчатая секвентальная Samsonas RS90, а четырёхдисковое сцепление – OS Giken. Приводы изготовлены под заказ в России, но редуктор используется импортный, фирмы BullDog.

Передняя и задняя подвески – собственного производства, и даже амортизаторы Spectrum изготовлены под заказ. Рулевое управление – Woodward. Тормозные механизмы – передние 6-поршневые и задние 4-поршневые – компании Wilwood.

* * *

Любое выступление Александра на этапе Гран-При Российской Дрифт Серии – это одновременно и тесты его Dodge Viper SRT, поскольку каждый раз в автомобиль вносятся новые корректировки. Команда продолжает настраивать машину, чтобы сделать её еще более зацепистой и быстрой. Идеал, согласно поговорке, недостижим, но сама погоня за ним – процесс чрезвычайно увлекательный.