Не так уж часто мы встречаем на дорогах автомобили канувших в Лету марок. Обычно их берегут и используют как автомобили выходного дня или в качестве входного билета на ретро фестивали. К Saab это относится в полной мере, и в нашей стране по-прежнему сохраняется сплоченное комьюнити любителей этих машин с северной родословной.
Владелец – Даниил Климов, 40 лет, москвич, архитектор по образованию, но трудится в автомобильной сфере.
Автомобиль – кабриолет Saab 9-3 первого поколения 1998 года выпуска.
– С автомобилями этой шведской компании я знаком давно, – рассказывает Даниил.
– В свое время владел старенькими «девятитысячниками», перейдя на них после Жигулей, затем был универсал 9-3 второго поколения. После него я на достаточно длительный период с маркой Saab расстался, но вернулся к ней в 2023 году практически спонтанно, увидев в продаже невероятно яркий и броский ранний Saab 9-3 в кузове с открытым верхом. На дворе стояло начало марта, впереди было лето, и я подумал: а почему бы и нет? И поехал взглянуть на автомобиль вживую.
Продавали его в Москве, причем, что характерно, продавал первый владелец в России – машина не сменила бесчисленное количество хозяев, что часто бывает с моделями малораспространенных марок вообще и с кабриолетами в частности. Продавец лично привез эту машину в нашу страну в 2002 году из Бельгии. Это если говорить о плюсах. К минусам же относилось относительно уставшее состояние, поскольку владелец ездил на кабриолете постоянно и круглый год, не исключая зим, накатав около трехсот тысяч, что в моем понимании было, конечно, некоторым кощунством. Также к минусам, наверное, относился и простой овощной атмосферный мотор, особенно ввиду того, что комьюнити саабоводов ценит в первую очередь турбовые машины. Но мне была важна яркая внешность и функционал кабриолета, поэтому мотор особой роли для меня в данном случае не играл.
Просили за машину 500 тысяч рублей. Она была на полном ходу, но требовались небольшие работы по кузову и ремонт съемной крыши, да и электрика подглючивала. Как говорится, «ранена, но не убита». Тем не менее в тот момент цена мне показалась более-менее адекватной с учетом того, то продавец отдавал еще некоторое количество запчастей. После вложения в ремонт впоследствии еще примерно такой же суммы, что была заплачена сразу, у меня и получился вполне приличный автомобиль для поездок выходного дня.
Снаружи
Машина вышла из ворот завода в экстравагантном желтом цвете. Разве что изначально он был все же не столько кричаще-ярким – это уже результат перекраса первым российским владельцем.
Бамперы, пороги и спойлер установлены от версии Aero.
Диски BBS, установленные на кабриолете, выпускали для Saab 9-5. Однако и на 9-3 первой генерации они встали очень хорошо. Размерность колес и шин штатная – R17 225/45
Мягкая тентовая крыша имеет электрогидравлический привод. Электрический насос создает давление рабочей жидкости, а блок управления клапанами-распределителями и гидроцилиндрами запускает по нажатию кнопки складывание или раскладывание крыши. Гидроцилиндров всего три – пара приводит в действие тент, а еще один – крышку отсека, куда он складывается. Единственное ручное действие – освобождение перед нажатием на кнопку замков, крепящих крышу к рамке лобового стекла. Как и на большинстве кабриолетов, механизм работает только на парковке и в движении на скорости не более нескольких километров в час.
Заднее стекло в тенте – стеклянное, а не плексигласовое. Со временем оно не затирается, и через него всегда сохраняется неплохой обзор. Конечно, ровно настолько, насколько это в принципе возможно для небольшого окошка кабриолета.
Внутри
Этот экземпляр 9-3 для своих лет в целом оснащен вполне солидно. Сиденья – тоже от Aero, с расширенным набором регулировок, памятью и более выраженным боковым подпором. Руль с регулировкой в двух плоскостях. Есть неплохой электропакет, в который входят возможность поднять и опустить все стекла за один прием и однозонный климат-контроль. Последний умеет автоматически управлять температурой и распределением потоков воздуха в зависимости от состояния крыши – опущена она или поднята. Тем не менее бешеного количества кнопок в салоне нет. Так что википедийное утверждение о том, что «некоторые водители не могли разобраться с морем функций и настроек 9-3», – это сильное преувеличение.
В машине предусмотрены четыре полноценных места: задний диванчик тут не только для детей, как это бывает во многих «кабриках». Взрослым среднего роста на нем места вполне достаточно, а спинка дивана имеет адекватный наклон.
Благородная деревянная отделка вокруг приборной панели таковой и является по факту – это не пластик, а натуральный шпон, что встречается не так уж часто. Приборка простенькая, но, как и положено, с фирменной саабовской фишкой «night panel», позволяющей выключить всю иллюминацию, кроме спидометра, на время ночной езды. И которая автоматически дезактивируется, если скорость перевалила за 140 км/ч.
Штатная дисковая «голова» медиасистемы сохранена, но в нее интегрирован современный модуль Bluetooth, который позволяет слушать музыку с телефона, не нарушая эстетику интерьера. Сохранена и поддержка переключения треков с руля и с самой магнитолы.
Фирменная фишка – замок зажигания на центральном тоннеле.
Багажник, как и у большинства кабриолетов, сильно уменьшен за счет выделения доброй его части под отсек для складывания крыши, а также из-за уже упоминавшегося приличного угла наклона спинки второго ряда.
Железо
Двигатель этого экземпляра – рядная 2,3-литровая безнаддувная «четверка» B204 мощностью 150 сил. Это ненамного мощнее самого младшего мотора в линейке доступных агрегатов – 131-сильного того же объема.
Привод, конечно, передний, а коробка передач у этого экземпляра – 5-ступенчатая механика, хотя на этих машинах использовались и 4-ступенчатый автомат, и механика с электроприводом сцепления Sensonic. Передняя подвеска – Макферсон с алюминиевыми рычагами; задняя – простая торсионная балка. Многорычажки сзади в этом поколении Saab 9-3 никогда и не было, поскольку фактически машина повторяла платформу предшествующей модели, Saab 900. Появилась она только на втором поколении 9-3. Рулевое управление – с ГУР, тормоза – дисковые по кругу, с простыми однопоршневыми суппортами и с ABS. В целом машина является весьма несложной по конструкции и в силу этого – необременительной в ремонте и нетребовательной к наличию узких специалистов. Разве что редкие версии с тем самым «сенсоником» в КПП сегодня проблемны в плане обслуживания. Но таких машин было крайне мало.
Главной неприятностью после покупки стала крыша, которая не работала, будучи заклиненной в закрытом положении. С компрессором и коммутационным блоком все было в порядке, но гидроцилиндры и магистрали текли. К счастью, прежний хозяин отдал Даниилу вторую крышу – не новую, но почти исправную, и из двух удалось собрать одну, надежно и стабильно работающую. Впоследствии, столкнувшись с вопросом поиска специфических запчастей для кабриолета, Даниил понял, что без второй крыши в качестве бонуса эту машину покупать было бы неразумно. В целом почти все найти еще можно, причем иногда недорого, но то, что относится к кузовщине и крыше, – серьезная проблема.
К примеру, когда на кабриолете задымил двигатель из-за залегших маслосъемных колец, Даниилу быстрее и дешевле оказалось найти контрактный мотор из Японии, который был куплен в Самаре с пробегом 70 тысяч. Мотор с попутной заменой уплотнений поставили на машину за пару дней, и обошлось это в 110 тысяч рублей, что в конкретной ситуации было рациональнее переборки.
Подвеска требовала внимания по мелочи, несущественно, и, к счастью, это не относилось к рычагам переднего Макферсона. На 9-3 они алюминиевые, с интегрированными несъемными шаровыми опорами и достаточно дорогие. Хотя, конечно, саабоводы нередко «колхозят» простые стальные рычаги от родственных ранних Opel Vectra, которые обходятся дешевле. Ну а задняя ось – и вовсе воплощенная простота.
Сейчас владельцем запланированы небольшие кузовные работы по устранению точечной коррозии в задних арках и когда-нибудь – перешив салона. Последнее тормозит не столько финансовый вопрос, сколько эстетический. Брутальная 25-летняя кожа даже сейчас ощущается и выглядит надежнее, чем работы многих современных «перешивальщиков», к которым Даниил присматривался и приценивался.
В движении
Кузов кабриолета явно тяжеловат для 150-сильного мотора: машина без крыши серьезно усилена большим количеством железа. При этом автомобиль снабдили достаточно упругой подвеской, и благодаря ей и неплохой жесткости кузова на кручение 9-3 не кажется «размазней» – он вполне собран, хорошо отзывается на руль, не склонен к кренам и раскачке. Это, правда, несколько портит его сущность машины для отдыха, ибо лежачие полицейские и иные неровности даже с невысокой скоростью проходит он грубовато. Руль при этом на спортивный стиль вождения даже не намекает – у рейки три оборота от упора до упора. Это относительно остро по меркам машин без усилителя руля, но в целом – совершенно рядовое число.
Невысокую мощность двигателя на тяжелой машине можно отчасти компенсировать работой с КПП. Вторая передача достаточно длинная, на ней 9-3 неплохо разгоняется вплоть до 80-90 км/ч. В городе на второй-третьей передачах автомобиль довольно живенький, если крутить двигатель тысяч до пяти, что для мотора вполне комфортно. Тормоза – терпимые для своих лет, но отличными их не назовешь. Так скажем, вяловатые.
При езде с открытой крышей особенных чудес аэродинамики ждать не стоит, поскольку 9-3 использует универсальную платформу, а не спроектированн с нуля в виде кабриолета, как, например, Mercedes SLK. Однако все же некомфортным 9-3 с опущенной крышей не назовешь! Да, задним пассажирам дует по макушкам будь здоров, да и автоматической выдвижной дугой, защищающей при перевороте, машина не оборудована – она появилась лишь со второго поколения 9-3. Тем не менее на передних сиденьях при поднятых стеклах в движении на скорости 120-130 и прическа не страдает, и говорить можно, не сильно напрягаясь. Выдающейся аэродинамики, позволяющей ехать с открытым верхом в дождь, тут разумеется, нет, и если над водителем капли еще более-менее пролетают, то задний диван принимает их на себя в полной мере. Впрочем, механизм складывания крыши шустрый, и закрывается она за 19-20 секунд. Да и климат-контроль работает весьма разумно, и при поднятии крыши он получает об этом сигнал и меняет алгоритм работы. Причем интересно, что если с поднятой крышей выбор температуры осуществляется во вполне понятных и логичных градусах, то с опущенной климат переключается с градусов на условные единицы от 1 до 10. Такая вот странноватая скандинавская логика.
История модели
Saab 9-3 пришел на смену модели 900 в 1998 году. В сущности, он во многом был схож с предшественником, также базируясь на платформе GM2900, более известной по Opel Vectra A и B. Что неудивительно, поскольку существенное участие в судьбе и немецкой, и шведской компаний принимал концерн General Motors, в те годы практикующий максимальную унификацию платформ. При этом скандинавские машины традиционно выступали в более высоком классе, нежели Vectra, а в дизайне Saab 9-3 появилось много общего с флагманом 9-5. Впрочем, в семействе 9-3 не было седана, как у модели 9-5: его выпускали только в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков и кабриолета.
Saab 9-3 первого поколения простоял на конвейере до 2003 года, после чего его сменил 9-3 второй генерации, также построенный на платформе GM Epsilon, общей с Opel Vectra.
