KG Mobility – это бывший SsangYong. То есть, корейская марка. И это, конечно, хорошо: нам очень не хватает автопроизводителей из разных стран. И не будем скрывать: Korando произвел приятное впечатление. Вроде бы все складывается удачно, и даже есть повод для оптимизма, но в эту бочку меда все-таки положили огромную ложку дегтя. Впрочем, пойдем по порядку.

Мы уже довольно подробно рассказали о том, как SsangYong превратился в KGM, но на всякий случай напомним главные этапы этого тернистого пути. Выпуск легковых автомобилей «Два дракона» (именно так переводится с корейского SsangYong) освоили в 1983 году. Первенец марки, получивший гордое имя Korando (то есть Korea can do, «Корея может»), представлял собой вариацию на тему Jeep CJ-5. В 2005 году бренд официально пришел в Россию, но, увы, ненадолго: уже к 2015 году из-за финансовых проблем SsangYong нас покинул. Оказавшуюся на грани банкротства компанию купил индийский концерн Mahindra, однако его руководство деньги в SsangYong не вкладывало, а занималось в основном заимствованием технологий. В 2022 году компанию приобрела корейская финансово-промышленная группа KG, марка стала называться KG Mobility и уже под именем KGM вернулась в Россию.

Красивое имя, высокая честь

Под именем Korando SsangYong на протяжении многих лет выпускал конструктивно очень разные автомобили. Нынешний Korando с заводским кодом С-300 был впервые показан в начале 2019 года на автосалоне в Женеве, так что горячей новинкой его не назовешь. Собственно, внешне кроссовер тоже далеко не ультрамодный, новаторский или сверхсовременный. Это типичный азиатский автомобиль сегмента C-SUV второй половины десятых годов XXI века, который мог бы нести логотип любой из японских или корейских марок. Впрочем, и живым ископаемым или выходцем из прошлого Korando тоже не выглядит. 

Энергичный силуэт, динамичные резкие подштамповки на бортах, строгая передняя светотехника и эффектные задние фонари, сочетание плавных поверхностей и резких граней – все это смотрится очень и очень неплохо. Конечно, последняя новинка KGM – кроссовер Torres – выглядит намного эффектнее: именно на нем марка отрабатывает свой новый язык дизайна. Но для целевой аудитории Korando спокойный и привычный экстерьер, возможно, будет даже предпочтительней. Этот автомобиль явно рассчитан на использование в качестве семейного, и приобретать его будут люди солидные, спокойные, для которых привычные органы управления куда важней модных трендов во внешнем оформлении. 

Мечта традиционалиста

Есть такая категория автомобилей, которую можно описать словами «сел и поехал». Korando как раз из таких. Садишься в машину в первый раз, а такое ощущение, будто ездишь на нем лет пять. Все рычаги, кнопки, крутилки и качалки на своих местах, все понятно и привычно. Да и в целом к эргономике у меня не возникло ровным счетом никаких вопросов. Регулируемая по углу и вылету рулевая колонка и достаточный диапазон перемещений водительского сиденья позволил подогнать посадку буквально за несколько секунд. Понравились и профиль сидения, и возможность отрегулировать поясничный подпор и по высоте, и по выраженности. В целом моя достаточно чувствительная поясница не высказала никаких претензий даже после нескольких часов, проведенных за рулем. 

Единственный, пусть и не критический вопрос у меня возник к рулю. Я так и не понял, зачем понадобилось делать его обод руля без модного среза по хорде настолько различающимся по сечению на разных участках? В верхней части оно округлое, а вот в нижней – с достаточно острым углом, обращенным к водителю. Лично мне это удобства не добавило.

Зато все остальное – на твердую пятерку. Классические аналоговые приборы прекрасно читаются при любом освещении, яркость подсветки можно легко отрегулировать при помощи двух кнопок слева от рулевой колонки. Монохромный дисплей бортового компьютера достаточно информативен, хотя по его оформлению все-таки чувствуется, что автомобиль «родом из вчера». Есть и другие решения, говорящие о том, что разработкой занимались не то чтобы в стародавние времена, но все же до того, как некоторые тенденции стали общепринятыми. Например, здесь всего один разъем USB. Правда, расположен он довольно удобно для того, чтобы водитель имел возможность подключить или переподключить телефон даже на ходу, что иногда бывает важно. Тем не менее и переднему пассажиру, и обитателям второго ряда для подзарядки своих гаджетов придется воспользоваться адаптерами и 12-вольтовыми розетками.

Неплохо, но цене не соответствует

Зато со всеми остальными опциями комфорта – полный порядок. По крайней мере – в топовой версии. Тут и двухзонный климат-контроль с очень внятным и понятным управлением, и трехступенчатые обогрев и вентиляция передних сидений. Последняя на максимуме дует так, что меня чуть из кресла не вынесло. Единственное, чего не хватает для полного набора «зимних опций», это электрического обогрева лобового стекла. То есть обогрев-то есть, но осуществляется он не встроенными в стекло нагревательными элементами, а горячим воздухом. Свою задачу такой обогрев, конечно же, выполнит, но шанс получить лопнувшее от перепада температур стекло отличается от нуля. Представители компании объясняют, что для России они заказывают машины в европейской спецификации, а в нее стекло с электрообогревом не входит. Если будет значимый объем продаж – смогут заказывать такую опцию специально для нашего рынка.

Что еще смущает в салоне? Пожалуй, рояльный лак в правой части передней панели. Десять лет назад это было модным решением, но сейчас уже все осознали, что такие участки представляют собой «мечту криминалиста», поскольку исправно собирают отпечатки пальцев, а заодно и пыль, приобретая при этом весьма неопрятный вид. Заметно и некоторое несоответствие использованных отделочных материалов и опций стоимости автомобиля. Например, даже в топовой комплектации Icon «подоконники» покрыты качественным, но все-таки жестким пластиком, а комплектация не предусматривает ни панорамной крыши, ни люка. Не то чтобы без всего этого нельзя было жить, но как-то мы уже привыкли, что в автомобиле за пять с лишним миллионов и люк должен присутствовать, и все внутренние панели должны быть мягкими.

Для дома, для семьи

Но вернемся к семейным ценностям, с которыми у Korando все отлично. Места на втором ряду достаточно. Сам за собой я сел вообще без проблем, и если бы понадобилось, вполне был бы готов провести на галерке несколько часов, хотя ногу на ногу, конечно, не забросишь. Хватает места и в багажнике. В официальных таблицах значится цифра 551 литр, но это объем под крышу. Под шторку влезет, конечно же, существенно меньше, но пространства вполне хватит для нескольких сумок или чемоданов среднего размера. Дверь в багажный отсек снабжена электроприводом, так что при погрузке-выгрузке вещей даже после поездок в плохую погоду и по грязи руки останутся чистыми. Под фальшполом прячется полноразмерное запасное колесо, и в ряде случаев это также может оказаться важным. В общем, тут замечаний нет.

Ощущение достойного автомобиля

Ощущение достойного автомобиля остается и после того, как нажимаешь кнопку Start/Stop. Двигатель – безальтернативный (по крайней мере, пока) полуторалитровый турбированный e-XGi 150T мощностью 163 л.с. Приходилось слышать, что мотор этот имеет китайское происхождение, но нет: представители марки клянутся, что и разработан, и произведен двигатель в Корее, в городе Чханвон. Переводим селектор классического 6-ступенчатого автомата Aisin в Drive и едем изучать машину дальше.

Проложенный организаторами маршрут прошел по Московской, Тульской и Калужской областям, по дорогам самого разного качества – от скоростных трасс с ограничением 110 км/ч и вполне пристойным дорожным покрытием до разбитых грейдеров, усыпанных ямами местных асфальтовых дорожек и грунтовых дорог, ведущих через поля. Первое впечатление – что-то не ощущается, что мощность мотора составляет 163 «лошадки». Или «лошадки» эти какие-то мелкие… Уж слишком вальяжно и плавно разгоняется Korando. А если крутануть шайбу селектора режимов влево и переключиться из нормального режима в спортивный? Что-то точно изменилось: может быть, пони так и не превратились в призовых рысаков, но и ощущение неспешных крестьянских лошадок все-таки пропало. 

По большому счету, никаких чудес не произошло. Просто коробка стала переключаться на более высоких оборотах и чуть дольше их держать при кикдауне, но этого, в общем-то, хватило. Вероятно, для тех, кто привык к достаточно активному вождению, спортивный режим станет основным. И при обгонах грузовиков у меня ни разу не возникла необходимость дергать подрулевые лепестки и переключать передачи вручную. Правда, в этом режиме заметно растет расход, но за все хорошее всегда надо чем-то платить.

Он вам не Duster

Хочется отметить весьма правильные настройки рулевого управления. Руль у Korando в меру «тяжелый», с внятной обратной связью. Конечно, острота реакций не такая, как у автомобиля со спортивными амбициями, но для семейного кроссовера ее хватает за глаза. И на прямой, и в поворотах кроссовер очень уверенно стоит на заданной траектории. Правда, на участках с продольной колейностью подруливать все-таки пришлось.

Настройки подвески воспринимаются как «нормальные». Да, это, конечно, не Duster, на котором можно было дубасить по любым кочкам в стиле «больше газу – меньше ям». С Korando такой номер не пройдет, и если влететь в яму или на кочку со слишком высокой скоростью, подвеска неминуемо будет пробита до отбойников. На участках типа «дорога фронтовая, обыкновенная, после артобстрела» и среднюю скорость приходится снижать, и постоянно играть газом и тормозом в попытках пройти препятствия в режиме динамической разгрузки.

Ехали мы на автомобиле в топовой комплектации Icon – единственной, в опционный набор которой входят электронные помощники. Систему удержания в полосе я быстренько отключил, благо делается это одним нажатием на соответствующую кнопку: как-то мне не понравились толчки в руль, когда система отруливала от разметки. А вот адаптивным круиз-контролем я воспользовался с большим удовольствием: завершали маршрут мы по платной трассе М4, и вот там я включил круиз, выставил «ненаказуемые» 128 км/ч и до самого МКАДа забыл о педалях.

На внедорожных участках, которые нам тоже обеспечили, проблем не возникло. Грунт на большинстве из них успел просохнуть, дорожного просвета в 182 мм вполне хватало. Ну а в паре ямок с грязью и колеями было достаточно заблокировать муфту, повернув шайбу селектора режимов влево и отключив на всякий случай ESP, чтобы системе не вздумалось «душить» двигатель в момент, когда это совершенно не нужно.

Подводим итоги, считаем деньги

Korando оставил самые благоприятные впечатления: это действительно очень неплохой автомобиль, удобный, но главное – сбалансированный. Он ничем особо не поразил, но и не выказал каких-либо ярких недостатков. Именно такие автомобили становятся бестселлерами, но… В случае с Korando такое будущее кажется мне очень маловероятным. Потому что не так уж много найдется людей, готовых выложить 5,39 миллиона рублей за автомобиль без премиального статуса и гламурного лоска. 

Ну хорошо, это стоимость топовой комплектации. Но ведь и младшие комплектации обойдутся в немалые деньги: среднюю Dream предлагают за 4,44 миллиона в переднеприводном варианте и 4,7 – в полноприводном. И тут не будет ни электронных помощников, ни беспроводной зарядки, ни сервоприводов передних сидений. Да что там говорить, даже для базовой комплектации City, где предусмотрены только передний привод, тканевый салон, климат-контроль и обогрев руля, выставлена каталожная цена в 4,04 миллиона рублей! А ведь за 3,99 миллиона Hongqi продает топовый HS3, нафаршированный всем, что только можно себе представить. А за 5,19 можно купить более крупный и мощный Hongqi HS5 в топовой комплектации с двухлитровым мотором мощностью 245 л.с. и восьмиступенчатым автоматом. И опять же – с набором опций, которым этот «китаец» кроет Korando, как дог болонку. 

И такого рода сравнения можно проводить очень долго: список моделей, близких по возможностям и оснащению, но при этом куда более дешевых, получается очень длинным. Равно как и список автомобилей, близких по цене, но куда более мощных и вместительных. И это я еще не беру во внимание вторичный рынок и параллельный импорт. Остается лишь повторить фразу, которую я написал после статической презентации: при таких ценах представительству KGM остается уповать на мощную маркетинговую кампанию с лозунгом «KGM – надежные корейские автомобили», на реальную, без всяческих оговорок, пятилетнюю гарантию, на быстрое формирование дилерской сети, на субсидированную ставку кредита. И, конечно же, на договоренность о крупноузловой сборке автомобилей KGM на калининградском «Автоторе».

Технические характеристики KGM Korando

КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4450 / 1870 / 1620Колесная база, мм2675Колея передняя/задняя, мм1590 / 1610Масса снаряженная/полная, кг1469 / 2005Объем багажника, л551ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4 / 16Рабочий объем, см³1497Мощность, л.с./об/мин163 / 5000 — 5500Крутящий момент, Н•м/об/мин280 / 1500 — 4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 6-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колесХодовая частьПодвеска передняянезависимая, МакферсонПодвеска задняянезависимая, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин225/60 R17, 235/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч189Время разгона 0–100 км/ч, сн.д.Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км10.5/6.8/8.2Емкость топливного бака, л50ТопливоАИ-95Дорожный просвет, мм182