Не знаю, чем можно объяснить выбор названия X-Cross и что это вообще означает. Американцы, например, буквой Х обозначают перекрёсток, а слово Cross переводится как крест или пересечение. Х-образный перекрёсток, двойной крест? Странно, очень странно… Особенно – для машины отечественного бренда.

Восточные корни

У кроссовера российский VIN: Иксайты собирают из машинокомплектов на бывшем предприятии Nissan, которое теперь называется «Автозавод Санкт-Петербург». X-Cross 8 – вторая модель отечественного бренда Xcite, которая, как нетрудно догадаться по нескольким характерным чертам, по сути, является Chery Tiggo 8. Но не всё так просто.

Дело в том, что X-Cross 8 – отнюдь не перелицованная на скорую руку «восьмёрка» с шильдиками Xcite. Дизайн машины снаружи и внутри представляет собой конструктор из различных версий кроссовера, причём даже модификаций для разных рынков! Например, переднюю часть взяли от Tiggo 8 Pro образца 2022 года для китайского рынка, который не поставляется на экспорт. Лишь рисунок решётки радиатора у Xcite новый. Корму для Икс-кросса одолжили у «просто» Tiggo 8, который уже давно покинул Россию. При этом задний бампер с квартетом выхлопных труб (настоящих!) забрали у Tiggo 8 Pro Max. Кроссовер предлагается в пяти цветах кузова: серебристом, белом, синем, чёрном и сером, хотя в дальнейшем обещано некое расширение палитры оттенков.

Сборная солянка

Интерьер X-Cross 8 тоже собран, как мозаика, из набора деталей от разных генераций «восьмёрки». Так, центральный тоннель оформлен в стиле Tiggo 8 Pro Max, но 12,3-дюймовая панель приборов и такого же размера сенсорный экран мультимедийной системы не объединены в один кластер, а расставлены по отдельности – как у Tiggo 8 Pro. 

По нынешним меркам салон местами кажется устаревшим – мода на отдельный тачскрин для управления климатом уже прошла. Тем более, что под ним на центральном тоннеле есть отдельные качающиеся клавиши для настройки температуры воздуха и скорости обдува. Более того, экран предлагает по два способа регулировки градусов и скорости вентилятора – можно нажимать на нарисованные стрелки, а можно тянуть пальцем виртуальный ползунок.

А вот подогрев и вентиляция передних кресел включаются только через дисплей. Зато для активации подогрева руля есть отдельная кнопка на правой спице – это очень удобно, и греется обод очень быстро. С точки зрения осязаемого качества интерьер очень даже неплох – здесь приятная, хоть и немного грубоватая на ощупь, экокожа и на удивление мягкий пластик. 

Непонятна только идея с серебристыми декоративными накладками, которые имитируют то ли алюминий, то ли дерево. На тестовом автомобиле они хотя бы сочетаются с оттенком кузова, но на тёмных машинах такой дизайнерский приём выглядит сомнительно. С комплектацией полный порядок: есть Apple CarPlay и Android Auto, подогревы кресел первого и второго рядов (передние также снабжены и вентиляцией), ветрового стекла, зеркал и так далее.

Простор не для всех

Рулевая колонка регулируется и по высоте, и по вылету в довольно приличном диапазоне, так что подобрать удобную посадку труда не составит. Поясничный подпор в кресле водителя здесь тоже не для галочки, что для моделей китайского происхождения всё ещё, увы, редкость. Подушка лишена экстендера, но её длина вполне себе нормальна – по крайней мере, для водителя среднего роста. Ноги не устают даже после целого дня разъездов.

У водительского кресла есть даже память настроек с двумя ячейками для сохранения, у пассажирского регулировок традиционно минимум – можно двигать вперёд-назад да изменять наклон спинки. Собственно, как и у дивана второго ряда, который разделён на две части в пропорции 60:40. Наконец, третий ряд можно только сложить в подполье в случае, если нужно перевезти что-то габаритное.

Если использовать третий ряд по назначению, то неизбежно придётся побеспокоить обитателей дивана, ибо в сдвинутом максимально назад положении на галёрке места для ног не останется совсем. В конфигурации с отодвинутым вперёд до упора диваном сзади вполне можно сидеть какое-то время. Но с поправкой на тот факт, что креслица расположены буквально на полу. 

У мультимедийной системы простой и понятный интерфейс, крупные иконки и логичная структура меню. Хотя и настроек, прямо скажем, не то чтобы много. Сенсорный дисплей не самый отзывчивый и порой игнорирует нежные касания, но заметного дискомфорта это не вызывает. Просто нужно наловчиться нажимать на тачскрин уверенным движением пальца. 

Китайская техника

Xcite X-Cross 8 оснащён бензиновым 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16, который разработан Chery совместно с австрийской компанией AVL – это третье поколение семейства двигателей Acteco. У мотора алюминиевый блок, непосредственный впрыск и турбокомпрессор марки Honeywell. В общем, ничего нового – мотор известен по множеству китайских моделей, только для Иксайта его мощность снижена со 186 до более выгодных 150 л.с. Во всяком случае – на бумаге.

Коробка передач – 7-ступенчатый китайский робот 730DHC, а полный привод реализован при помощи муфты BorgWarner, которая при необходимости подключает заднюю ось. Имеются аж шесть режимов движения, которые, впрочем, касаются настроек не только муфты, но и силового агрегата в целом – это «Эко», «Комфорт», «Спорт», «Снег», «Грязь» и «4х4». Снег в этом году уже успел растаять, но кое-какие выводы о работе трансмиссии сделать всё-таки можно.

Начать придётся с педали газа, которая здесь, как на многих «китайцах», обладает нелинейным откликом на нажатие. Причём выявить какую-то внятную закономерность в обратной связи и научиться адекватно управлять тягой не получается. Например, при старте с места нажимаешь правую педаль, а кроссовер не разгоняется. Жмёшь сильнее – и после заметной паузы вдруг ускоряешься быстрее, чем нужно.

На средних скоростях в вялотекущем трафике такого нет. Пока ползёшь в пробке, педаль реагирует как положено: нажал – поехал. А вот в переходных режимах, при знакопеременных нагрузках, есть ощущение, что робот порой теряется в алгоритмах. В спортивном режиме он становится чуть расторопнее, но линейности в откликах это ничуть не добавляет – заминка на старте всё равно присутствует. 

Жёсткость хода

Режим «Эко» ожидаемо затормаживает реакции ещё больше и подойдёт лишь для максимально флегматичной езды. Для проверки работы полного привода потребовалось найти более-менее раскисшее после дождя поле. Включаем «Снег», хотя снега никакого, понятное дело, уже нет, но в грязи заметно, что по сравнению с чисто дорожными режимами электроника тут пытается избежать малейшей пробуксовки колёс, чтобы не зарыться.

А вот «Грязь» работает по-другому. К пробуксовке управляющая электроника относится более лояльно, но реакции на педаль газа примерно так же задемпфированы. Логика понятна: порой, чтобы добраться до «зацепа», нужно немного побуксовать. Но для этого нужен опыт – иначе можно перестараться и сесть на брюхо в какой-нибудь колее. Тем более что клиренс небольшой – всего 190 мм.

Вот поэтому в любой непонятной ситуации лучше использовать режим «4х4». Я бы не назвал это постоянным полным приводом, но определённый процент тяги на задних колёсах в нём присутствует всегда. А вот распределение тяги по осям зависит уже от условий движения – скорости, пробуксовки и так далее. В общем, для кроссовера этого вполне достаточно. Вряд ли большинство владельцев X-Cross 8 вообще будут пользоваться шайбой с надписью Mode на центральном тоннеле.

Зато все почувствуют жёсткость подвески. Иксайт зудит на шероховатом покрытии, потряхивает на щербатом асфальте, тщательно документирует все ямки и кочки. Только на ровном асфальте не ощущается никаких лишних вибраций и колебаний. Энергоёмкость при этом хороша – лежачих полицейских можно запросто пролетать полным ходом. Есть у этой жёсткости хода и неожиданный плюс – небольшие крены и в целом неплохая управляемость.

Усилие на руле, конечно, полностью синтетическое, но повороты X-Cross 8 проходит без упорства и даже с некоторым азартом. Другой вопрос, а нужно ли это покупателям семейного кроссовера? Сомнительно… Думаю, они скорее предпочли были плавность хода и хорошую шумоизоляцию, с которой тоже есть проблемы. Слышны и шум мотора, и гул от шин, и свист ветра на высоких скоростях. А вот динамики хватает – 1,6 TGDI тянет на совесть. Расход топлива в смешанном режиме вышел около 10-11 литров на сотню.

Считаем деньги

Старшая модель Xcite предлагается в трёх версиях: переднеприводной Enjoy и полноприводных Enjoy 4WD и Techno 4WD. Уже в базовой комплектации есть 18-дюймовые колёса, подогрев форсунок омывателя и ветрового стекла, датчики дождя и света, подогрев руля и передних кресел, двухзонный «климат», электропривод багажной двери, система кругового обзора, шесть подушек безопасности и круиз-контроль. 

Начиная с версии Enjoy 4WD появляются беспроводная зарядка для смартфона, подогрев второго ряда кресел и 8-дюймовая сенсорная панель управления «климатом». Наконец, топовый Xcite X-Cross 8 Techno 4WD имеет панорамный люк в крыше, атмосферную подсветку салона, вентиляцию передних сидений и систему мониторинга слепых зон.

Полноприводное исполнение Enjoy может похвастать беспроводной зарядкой, подогревом кресел второго ряда и тачскрином для управления климат-контролем. Наконец, версия Techno отличается коричнево-чёрной цветовой схемой интерьера, вентиляцией, электрорегулировками и памятью передних сидений, панорамной крышей, контурной подсветкой и системой контроля слепых зон.

За переднеприводный Иксайт в исполнении Enjoy просят 2 999 000 рублей, полноприводный Enjoy 4WD обойдётся в 3 299 000, а стоимость топовой комплектации Techno 4WD составляет 3 399 000 рублей – вполне разумная доплата за всякие приятные мелочи. А что с конкурентами? Прежде всего, конечно, это в некоторой степени родственный Chery Tiggo 8 Pro Max, правда, уже в изрядно обновлённом виде. В полноприводном исполнении он стоит 3,87-4,07 миллиона рублей в зависимости от комплектации. То есть, как минимум на полмиллиона дороже Иксайта. 

Есть ещё Soueast S07, который предлагает семь мест, полный привод и 8-ступенчатый автомат минимум за 3,3 миллиона, и чуть более крупный DFSK ix7 – за три миллиона. У него тоже семь мест, привод на все колёса, но всего шесть передач в автомате. Сложно сказать однозначно, как новый отечественный бренд Xcite воспримут покупатели. Для кого-то будет преимуществом, что X-Cross 8 ещё не примелькался на улицах, а кто-то, наоборот, выберет проверенный и хорошо всем знакомый вариант.

Технические характеристики Xcite X-Cross 8КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/7Длина/ширина/высота, мм4740/1860/1760Колесная база, мм2710Колея передняя/задняя, мм1582/1604Масса снаряженная/полная, кг1734/2216Дорожный просвет, мм190Объём багажника (7 мест), л193ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1598Мощность, л.с./кВт/об/мин150/110/5500Крутящий момент, Н•м/об/мин275/2000-3800ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, роботизированная, 7-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с многодисковой муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/55 R18Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч195Время разгона 0–100 км/ч, с10,5Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км10,9/7,4/8,6Ёмкость топливного бака, л57ТопливоАИ-92