Многие жалуются на то, что, мол, машины стали совсем уж дорогими. Спорить не будем, но попытаемся снизить градус скорби: мы нашли в продаже седаны D-класса, которые можно купить в пределах 250 тысяч рублей. По нынешнем меркам – копейки. Удивительно, но многие из них ещё сохранили за собой статус условно самоходных и вполне ещё могут послужить новому владельцу. Ну или не вполне, а кое-как. Но могут.
Daewoo Espero: ранен, но не убит
Daewoo Espero никогда не был любимцем российской публики. Отчасти продажи спасла сборка на ростовском заводе «Красный Аксай», но недолго музыка играла: автомобиль, построенный на платформе Opel Ascona C рубежа 70-х – 80-х, к 2000 году устарел настолько, что не интересовал уже никого. Хотя Nexia, которая сама уже к тому времени страдала старческой деменцией и забыла родного отца Opel Kadett E, спросом ещё пользовалась в силу невысокой цены. А про Espero со временем просто забыли. Что же, пришла пора вытащить её на свет божий.
Самое печальное в любом корейско-узбекском автомобиле того времени – это кузов. Сейчас толщиномером в крылья и двери Espero нужно тыкать как можно осторожнее, чтобы не проткнуть их насквозь. Гнаться за машиной в заводской краске бессмысленно: такие очень редко попадаются в южных регионах, но их буквально единицы. Большинство Espero уже давно перекрашены в несколько слоёв, а так как уважительного отношения эти седаны никогда не знали, то перекрашены они валиком или кисточкой. Часто встречаются разноцветные машины, которые издали похожи на бомжующего Golf Harlequin, но не обязательно это автомобили после ДТП: часто сгнившие двери меняли на какие-то более-менее целые и потом их даже не перекрашивали в цвет остального кузова. Увы, часто на это жалели денег. Или валиков. Считалось, что для Espero и так нормально. Одним словом, на приличный внешний вид рассчитывать не стоит.
Моторов теоретически было три: полуторалитровый A15MF (90 л.с.), 1,8-литровый C18LE (95 л.с.) и двухлитровый C20LZ (105 л.с.). На практике на вторичном рынке почти все машины с двухлитровыми моторами, потому что именно с ними собирали Espero у нас в России. Мелкие недостатки у этого мотора есть: часто текут прокладки, не очень надёжна система зажигания, но в целом он достаточно надёжный и неприхотливый. Тысяч триста проехать он может, так что в этом отношении не так уж всё плохо. Плохо разве что то, что триста тысяч почти все эти моторы уже проехали, так что придётся проверять, что в них успели наремонтировать за эти годы.
То же самое можно сказать и про механическую пятиступенчатую коробку передач: сама она надёжна, там чаще подводит механизм выбора, но лечится он недорого. А вот четырёхступенчатой АКП Aisin в машинах нашей сборки не было. Но это не значит, что у нас собирали Espero в бедной комплектации. Несмотря на то, что комплектация была всего одна (CD), у наших Espero в базе были и кондиционер, и магнитола с четырьмя динамиками, и ГУР, и все четыре электростеклоподъёмника, и электрозеркала, и центральный замок. Для того времени – вполне сносно. Для нашего, учитывая цену в 250 тысяч рублей, просто шикарно.
Hyundai Sonata IV: почти новый!
«Четвёртая» Sonata в наш список должна была попасть в обязательном порядке: это был достаточно популярный автомобиль, причём не самый сложный с технической точки зрения. А в двадцатилетнем возрасте простота конструкции становится большим преимуществом. Правда, тут есть нюансы. Но начнём с кузова.
Если поставить в одном дворе Daewoo Espero и Hyundai Sonata, они наверняка начнут драку. И не за звание лучшего седана D-класса за смешные деньги, а за звание самого гниющего пожилого автомобиля D-класса. Шансы на победу у них практически равные, и найти «лупоглазую» Сонату с целыми задними арками сложнее, чем произнести вслух твёрдый знак. Что же, с этим придётся смириться. Но при этом стоит отметить, что при желании на те же арки сейчас несложно купить ремкомплект, который обойдётся всего в 3-3,5 тысячи рублей. А комплект арок и порогов можно купить за 6-6,5 тысяч, что по нынешним меркам совсем недорого.
Жаль, конечно, что за 250 тысяч не получится купить самую позднюю машину 2010 или 2011 года выпуска, которая сошла с конвейера в Таганроге. Такой автомобиль стоит дороже (тут и 500 тысяч может не хватить), но будет хотя бы не таким ржавым. А главное – у него самый удачный двухлитровый двигатель G4GC серии Beta. Увы, мы можем рассчитывать только на машину с двухлитровым G4JP серии Sirius. Нельзя сказать, что этот двигатель совсем плохой, но пять ремней в ГРМ – это перебор. Хотя по большому счёту сложность ГРМ – это единственный существенный недостаток G4JP. В целом – неплохой агрегат. Хотя лучшим мотором этой Сонаты мы бы назвали 2,7-литровый V6 G6BA серии Delta. Расход с ним, конечно, приличный, но помирать – так с музыкой. Вряд ли Sonata может радовать чем-то другим, кроме почти неубиваемого V6.
Теперь хорошая новость для любителей двухпедальных машин: у Сонаты очень надёжный автомат F4A42. Вся машина может рассыпаться в труху, но эта коробка и мотор V6 рассыплются намного позже.
К недостаткам кроме потрясающе быстро гниющего кузова можно отнести салон, который по качеству не дотягивает до полноценного D-класса. Дерево из пластика даже не пытается казаться деревом, а всё остальное быстро царапается и теряет вид. Причём не товарный, а хотя бы человеческий. Учитывая, что за 250 тысяч можно купить только машины первых лет выпуска, предварительный осмотр лучше проводить с закрытыми глазами – беречь психику. Но если повезёт, можно найти настоящий большой седан с V6 и АКП, причём неплохими. Ну а датчики системы управления двигателем, генератор и всё остальное, что у Сонаты ломалось само по себе даже в более молодом возрасте, всегда можно заменить или отремонтировать – это не слишком дорого. Зато если в темноте прищуриться, можно подумать, что ездишь на Mercedes-Benz W203. А это уже успех.
Nissan Primera Р11: богатый выбор из ничего
С одной стороны, Primera Р11 легко укладывается в наш бюджет: это уже немолодые машины, которые выпускали с с 1995 по 2002 год с рестайлингом в 1999-м. Да и на вторичном рынке седанов этого поколения очень много. Но с другой стороны, выбрать из них что-то стоящее будет сложно: достаточно удачную по конструкции машину часто отжимали до потёков всех жидкостей, а о хорошем сервисе многие из Пример забывали после третьего владельца и до свалки. Причём между третьим владельцем и свалкой машина могла пройти ещё через десяток рук.
Увы, Primera в силу не немецкого происхождения, унылого дизайна и весьма скучного салона никогда не считалась каким-то классическим автомобилем, который нужно хотя бы немного жалеть. Но если постараться, найти ещё более-менее самоходный экземпляр можно. Особо сильные приступы мук выбора будут вызваны осмотром кузова: арки колёс, двери, капот могут быть погрызены мышами времени, пять раз отремонтированы и перекрашены. Кстати, особой стойкостью не отличаются ни трубки кондиционера, ни трубки тормозной системы – всё это или уже меняли, или предстоит заменить. Как и многие элементы в проводке, которая не только тоже быстро гниёт, но и не была особо надёжной на новых машинах.
Большинство Пример на вторичном рынке оснащены 1,6-литровыми бензиновыми моторами GA16DE или 2-литровыми SR20DE. Оба мотора выносливы и неприхотливы, но лучше поискать машину с двухлитровым двигателем. Во-первых, его убить вообще очень трудно, а во-вторых, у машины с ним появится хотя какая-то динамика. На поздних машинах могут встретиться 1,6-литровый QG16DE или 1,8-литровый QG18DE. Это тоже неплохие агрегаты, но ресурс у них пониже, так что масложор при пробеге до 150 тысяч – штука нормальная. Ну а рассчитывать на пробег менее 150 тысяч сегодня, к сожалению, не приходится. Чего точно надо избегать, так это машин с дизельными моторами CD20T. Тут можно столкнуться не только с типично возрастными дизельными проблемам, но и с внезапно треснувшей ГБЦ. Найти на этот мотор целую ГБЦ – то ещё приключение. В продаже они, конечно, есть (контрактные оцениваются от 25 тысяч), но так как трескаться – любимое занятие этих ГБЦ, то шансы купить действительно рабочую деталь не слишком высоки.
Коробок передач могло быть аж четыре варианта: механические пятиступки RS5F31A, RS5F32A и RS5F70A, четырёхступенчатый классический автомат RE4F03A и вариатор RE0F06A. И Primera – тот случай, когда механическая коробка – это не лучший выбор. Первые две (RS5F31A и RS5F32A) лучше обходить стороной, и только третья – RS5F70A – получилась достаточно надёжной. Зато АКП с индексом RE4F03A – образец надёжности. Расход, конечно, с ней больше, чем с МКП, но седану D-класса автоматическая коробка больше к лицу, чем механическая. Ну а про вариатор говорить не будем: это получилась очень дорогая в ремонте коробка, хотя на новых машинах она служила неплохо. Но было это двадцать с лишним лет назад.
В общем-то, найти Primera Р11 можно. А нужно ли – это общий вопрос ко всем перечисленным здесь вариантам.
Volkswagen Passat В3: классика, уходящая в прошлое
Если человек верит в Деда Мороза, зубную фею и димексид, ничто не мешает ему верить и в то, что Volkswagen Passat В3 – вечный автомобиль, который и сейчас ломаться практически не будет. Будет. Будет не только ломаться, но и разваливаться, потому что 30-летняя машина не может быть не гнилой. А если её когда-то хорошо переварили и качественно перекрасили, то вряд ли её отдадут за 250 тысяч. Поэтому к некоторому (точнее, к огромному) количеству кузовных проблем надо быть готовым.
О выборе конкретных моторов говорить глупо: их у третьего Пассата было около десятка, и все их можно разделить на условные группы: бензиновые карбюраторные рядные моторы, бензиновые рядные с механическим моновпрыском, бензиновые рядные с распределенным впрыском, дизели и отдельно – мотор VR6 с кодом ААА. Понятно, что в случае серьёзной поломки последнего мотора могут возникнуть мысли о том, что запрещает упоминать Роскомнадзор. Так что мотор этот интересный, но вряд ли машину за 250 тысяч будут покупать люди, готовые вложить ещё столько же в ремонт одного только мотора. Если, например, за 1,8-литровый контрактный двигатель продавцы просят 40-50 тысяч рублей, то за одну только проводку для VR6 можно легко отдать от 20 тысяч, а за сам двигатель без навесного оборудования просят от 80 тысяч рублей. И не факт, что он будет намного лучше того, что спокойно ушёл в иной мир под капотом вашего автомобиля. Хотя скажем прямо: найти Passat В3 с VR6 за 250 тысяч будет, мягко говоря, проблематично.
Дизели у Passat В3 неплохие, но слабенькие. И сколько моточасов они намотали на свои коленвалы – даже трудно себе представить. По большому счёту от ресурса у них уже ничего не осталось. В общем, если уж искать себе приключение, то лучше выбрать то, из которого можно будет выкарабкаться. То есть, машину с бензиновым мотором. А вот с какой системой питания – вопрос серьезный. Карбюраторы на этих моторах сложные, и их надо уметь обслуживать и регулировать. Механический впрыск требует завязать знакомство с теми, кто не падает в обморок при упоминании K-Jetronic или его версии с электронным управлением под названием KE-Motronic. Ну или профессионально умеет разбираться в том, что имплантировали в систему питания вместо них. А вот простой атмосферный восьмиклапанный двигатель с впрыском Digifant не то чтобы гарантирует отсутствие проблем (проблемы будут в любом случае), но хотя бы даёт надежду на их успешное решение. К таким моторам относится, например, двухлитровый 2Е мощностью 115 л.с. Хотя давайте говорить честно: выбирать придётся не мотор, а а более-менее сохранившийся автомобиль в сборе, способный передвигаться самостоятельно.
Понятно, что самые интересные полноприводные версии Syncro и машины с АКП в приличном состоянии в рамках нашего бюджета найти не получится. Наверное, это к лучшему: их должен покупать тот, кто понимает, что делает. Впрочем, это справедливо по отношению к любому человеку, который хочет кататься на Пассате, купленном за 250 тысяч рублей, и радоваться жизни.
ГАЗ-31105: мы пойдём своим путём!
Да-да, тут мог быть и ГАЗ-3110 и даже 31029 – все они седаны D-класса, не больно-то премиальные и по цене до 250 тысяч рублей. Но уж если покупать Волгу, то последнюю! И что особенно важно, она может быть в более приличном состоянии, чем иномарки, о которых говорили выше.
Разумеется, надо искать самые поздние машины с рестайлинговым салоном, кондиционером, электростеклоподъёмниками, а главное – с крайслеровским мотором объёмом 2,4 л. И хотя его мощность всего 137 л.с., а у ЗМЗ-4052.10 – 150, Волга с Chrysler под капотом выглядит привлекательнее в силу более высокой надёжности импортного мотора. Да и ресурс у него выше, так что если получится найти Волгу с иностранным сердцем – это можно будет считать везением. Впрочем, мы сегодня уже неоднократно говорили о том, что при поиске машины за 250 тысяч рублей в первую очередь приходится искать что-то живое и не слишком ржавое. Мотор – это уже потом. Но и тут нужно заметить, что поздние 31105 и красили лучше, чем ранние, и антикор старались сделать покачественнее. Поэтому в случае с Волгой поиск самых поздних экземпляров оправдан вдвойне.
Разумеется, возникнет вопрос: единственное преимущество Волги над тем же Пассатом – стоимость и доступность запчастей, так зачем же его лишаться, покупая отечественный автомобиль для каботажного плавания с иностранным двигателем? Ответ простой: содержание этого мотора не дороже, чем в случае с Пассатом, но качество запчастей на него выше, чем на моторы ЗМЗ, а требуются они реже. Да и остальные запчасти будут существенно дешевле. Например, комплект сцепления Sachs на Волгу с Chrysler можно купить за 5-5,5 тысяч рублей, с мотором ЗМЗ – за 4-4,5, а на Passat В3 с мотором 1,8 л – от 7,5 тысяч за комплект сомнительного производителя и до 22 тысяч за Sachs.
Можно прослыть оригиналом, покупая Nissan Primera, а можно – покупая Волгу. Природу этой оригинальности сможет оценить, скорее всего, не каждый, проблемы окружающих владельца Волги обычно беспокоят мало. А владельца Primera – сильно, потому что он всё-таки ездит на иномарке.
* * *
Как обычно, это не полная подборка седанов D-класса, которые можно купить за 250 тысяч рублей. Тут можно было бы добавить, например, Ford Mondeo или даже Toyota Camry, но вряд ли изменение списка этих седанов как-то снизило бы градус скепсиса. Все эти автомобили находятся в таком возрасте, пробежали столько километров и поменяли столько владельцев, что объективно оценить их остаточный ресурс невозможно. И, конечно же, стоимость содержания этих машин может легко приблизиться к стоимости покупки даже в случае капитального ремонта мотора. Или даже превысить её, если купить совсем неудачный экземпляр. Поэтому иногда стоит подумать, так ли уж нужен тридцатилетний автомобиль D-класса или можно как-нибудь обойтись ухоженной «девяткой»? Впрочем, такую «девятку» тоже придётся ещё поискать.
